История Московского метрополитена/Первые проекты

Материал из Викиучебника — открытых книг для открытого мира
Перейти к навигации Перейти к поиску

Российская империя[править]

Самые первые предложения по созданию метро в Москве появились ещё в 1875 году, когда возникла идея проложить линию от Курского вокзала через Лубянскую и Пушкинскую площади до Марьиной рощи[1]. Но до проекта дело так и не дошло.

В ходе состоявшегося в 1897 году конкурса проектов Московской Окружной железной дороги управляющий Московско-Казанской железной дорогой А. И. Антонович предложил также построить надземную железную дорогу через Тверскую, Страстной бульвар, Петровку, Александровский сад, Якиманку и Серпуховскую. Затем, по мере накопления сил и средств, он предлагал построить подземную железнодорожную ветку под Плющихой, Арбатом, Александровским садом, Маросейкой, Покровкой к Каланчёвской площади и Сокольникам.

Тогда же Московско-Ярославская железная дорога выступила с проектом 10-вёрстного тоннеля от Ярославского вокзала через Мясницкую улицу, Лубянку, Александровский сад, мост через Москву-реку к Серпуховской площади, а правление Рязано-Уральской железной дороги дало детальное обоснование 6-вёрстного подземного диаметра от Трубной площади через Ильинку в Замоскворечье.

В 1902 году А. И. Антонович, Н. И. Голиневич и Н. П. Дмитриев составили доработанный проект, который предусматривал строительство Кольцевой линии приблизительно по Камер-Коллежскому валу, Центрального вокзала в Александровском саду у Кремля, и четырех радиальных линий, связывающих его с Кольцевой линией: Тверской радиус от Театральной площади до Петровского парка, Покровский радиус от Центрального вокзала через Каланчёвскую площадь в Черкизово, Замоскворецкий радиус от Центрального вокзала до Данилова монастыря с подземным пересечением Москвы-реки и Водоотводного канала, Арбатский радиус от центра через Арбат и Плющиху до Новодевичьего монастыря. Позднее предполагалось продлить радиусы до Московско-Окружной железной дороги.

Примерно половину всех радиальных линий (из общей длины 31 км) предполагалось построить на эстакадах, а половину пройти в тоннелях. Кольцевая линия почти такой же длины проектировалась в основном на эстакадах и земляных насыпях.

Проект Балинского и Кнорре[править]

Наиболее известным дореволюционным проектом метрополитена был проект П. И. Балинского и Е. Е. Кнорре. Их проект состоял из двух частей: «сооружения в Москве электрической железной дороги большой скорости внеуличного типа (метрополитена)» и «расширения сети московских конножелезнодорожных линий и переустройства их для электрической тяги». Сначала планировалось реализовать первую часть проекта.

Эстакада на Красной площади. Художник Н. Н. Каразин
Эстакада и Центральный вокзал по проекту Балинского. Художник Н. Н. Каразин

Поскольку наиболее интенсивное движение в Москве проходило от центра к Преображенской и Тверской заставам, Садовым бульварам и в Замоскворечье, повышенное внимание уделялось разгрузке этих улиц. Предполагалось построить диаметральную линию от строившейся в то время окружной железной дороги возле Петровско-Разумовского через центр к Красной площади и храму Василия Блаженного и далее через Москву-реку к Большой Ордынке и Серпуховской заставе до соединения её с окружной железной дорогой близ Павелецкого вокзала. Следующим этапом было сооружение двух кольцевых линий, проходящих по Садовым улицам и Замоскворечью, а также радиальной от Черкизова по реке Яузе до центра города.

Большая часть линий планировались наземными. Балинский и Кнорре предложили пробить сквозь существовавшую плотную застройку улицы-дублеры, параллельные Тверской и Мясницкой и проложить над ними металлические эстакады. Они даже предложили в ряде случаев снести храмы, что потрясло современников и возмутило Православную церковь и Археологическое общество. Линия должна была выходить на поверхность на Красной площади, где за храмом Василия Блаженного предполагался Центральный вокзал. Далее линия шла по эстакадам через Москву-реку и под землёй до Павелецкого вокзала.

Пройдя множество инстанций, проект, наконец, вынесли на обсуждение. Оно состоялось 18 сентября 1902 года в Большом зале Московской Городской думы. После бурных обсуждений Городская Дума вынесла резолюцию, в которой было сказано: «Господам Кнорре и Балинскому в их домогательствах отказать…». Гласные Городской Думы усомнились в достаточной проработанности проекта. Кроме того, авторы не предусмотрели участия городских властей в прибылях метрополитена. Городские власти получали свою долю лишь с того момента, когда количество пассажиров в год достигнет 100 миллионов человек. Проект предусматривал безвозмездное отчуждение городских земель вокруг наземных линий и снос некоторых домов. Духовенство негативно отнеслось к идее строительства эстакады возле храмов. Свою лепту внесло и трамвайное лобби — в те годы трамвай в Москве приносил большую прибыль.

Дальнейшие проекты[править]

В 1913 году Московская городская управа разработала собственный проект подземной железной дороги, состоящей из трёх подземных диаметров: Таганско-Тверского (от площади Тверская Застава до Калитников), Арбатско-Мясницкого (от Каланчёвской площади до Брянского вокзала) и Виндавско-Замоскворецкого (от Виндавского вокзала до сегодняшней платформы ЗИЛ). Проект строительства, намеченный на 1914—1920 годы, был утверждён Городской управой. Строительству помешала начавшаяся Первая мировая война.

Также известен детально проработанный проект, предложенный электротехником М. К. Поливановым в 1914 году. Тоннели трёх подземных диаметров соединялись с путями магистральных железных дорог, пригородные участки которых должны были быть электрифицированы.

Советская Россия[править]

В 1925 году был разработан проект Мясницкого радиуса, но он не был реализован[2].

Возросшая транспортная нагрузка потребовала принятия решения о строительстве метрополитена. В 1923 году проект московского метрополитена был заказан известной иностранной компании Siemens Bauunion GmbH. К 1925 году немецкий проект, включавший 80 км тоннелей и 86 станций был готов. Однако денег на реализацию не нашли и проект Siemens Bauunion GmbH остался на бумаге.

Одновременно с немцами в 1923 году Московская городская железная дорога приступает к работе и создает свой подотдел метро, который разрабатывает проект московского метрополитена в течение 7 лет. Проект 1930 года полностью совпадает с современным расположением первых построенных станций, кроме нереализованной станции под мавзолеем на Красной площади.

В декабре 1930 года подотдел МГЖД закрывают, а всех специалистов с дореволюционным образованием обвиняют во вредительстве и арестовывают. А через неделю 6 января 1931 года Москва встает в транспортном коллапсе. Арестованные специалисты ещё в 1927 году высчитали, что это случится. Трамвай не мог обеспечить перевозку увеличившегося до 4 миллионов населения столицы (выражение «хам трамвайный» пошло с той поры).

Примечания[править]