Русская техника/Глава IX

Материал из Викиучебника

Русская техника

Введение
Глава I	Глава II	Глава III	Глава IV	Глава V
Глава VI	Глава VII	Глава VIII	Глава IX	Глава X
Примечания

Содержание 1 Глава IX. РУССКИЕ КРЫЛЬЯ 1.1 1. Древние мечты и дела 1.2 2. Ломоносовский почин 1.3 3. Полёты и замыслы 1.4 4. Менделеевский вклад 1.5 5. Н. Е. Жуковский и его современники 1.6 6. „Воздушные локомотивы” 1.7 7. Первенцы 1.8 8. Русские крылья 1.9 9. Путь к звёздам

[править] Глава IX. РУССКИЕ КРЫЛЬЯ

[править] 1. Древние мечты и дела

Вож великих дорог — так в старину именовали в нашей стране того, кто прокладывал новые пути, важные для русского государства. Документы называют вожей сибирских, верхотурских и иных дорог, по которым шли в неизведанные края московские, Соликамские, печорские и другие хожальцы, как называли за столетия до наших дней людей, державших далекий путь.

Вожи звездных дорог — именно так должно назвать сынов нашего народа, трудившихся для того, чтобы открыть пути в небесных просторах.

Сказы и предания, былины и легенды, песни и сказки, возникшие в глубокой древности, показывают, как издревле мечтал русский народ об овладении воздушными путями. Крылатые люди, полеты на птицах, ковры-самолеты и иные подобные образы, немало которых знает русский народный эпос, говорят об извечной народной мечте: землю покинуть и в небо слетать.

Своеобразно перекликается эта древняя мечта с античным преданием о скифе Анахарсиде, облетевшем на золотой стреле всю нашу страну. Созвучны ей и легенды о четырехкрылом Мардуке, боге древнею Вавилона, и повествования о древнеиндусском маге Ганумане, и сказания о полете Дедала и Икара, Александра Македонского, Симона-волхва.

Русский народ, создавший в наши дни могучую рать вожей звездных дорог, очистивших небо от врагов рода человеческого, знает и иные предания.

«Повесть временных лет» сообщает о штурме Византии русскими ва главе с князем Олегом:

«И повеле Олег воем своим колеса изделати и въставити корабля на колеса. И бывъшю покосьну ветру, въспяша пъре, и с поля идоша к граду».

«Покосный», или попутный, ветер позволил поднять паруса («въспяша пъре»), и пала Византия, устрашенная ратью, на всех парусах шедшей по суше на ладьях, поставленных на колеса. Так повествует древнейший памятник русского летописания.

Сохранился еще более примечательный летописный текст, опубликованный во второй половине XVIII в. в «Древней Российской Вивлиофике» как один из самых ранних памятников нашей письменности. Этот текст повествует о «воздушных силах», созданных «вешим» Олегом при упомянутом штурме и взятии Византии русскими около 907 г.

«Сотвори кони и люди бумажны, вооружены и позлащены и пусти на воздух на град; видев же греци и убояшася».

Многие считают эти тексты «фантастическими выдумками». Изучение же древних греческих и латинских писателей, упоминавших о наших землях и их населении, позволило нам установить факт, подтверждают вероятность того, что записано в древнем памятнике о применении «воздушных сил» при штурме Византии русскими за тысячелетие до наш дней.

В «Тактике» Флавия Арриана, датируемой 137 г. н. э., имеется следующее свидетельство о боевых действиях древних обитателей наш земли:

«Скифские военные значки представляют собою драконов, развевающихся на шестах соразмерней длины. Они сшиваются из цветных лоскутьев, при чем головы и все тело, вплоть до хвостов, делаются на подобие змеиных, как только можно представить страшнее... Когда кони стоят смирно, видишь только разноцветные лоскутья, свешивающиеся вниз, но при движении они от ветра надуваются так, что делаются очень похожими на названных животных и при быстром движении даже издают свист от сильного дуновения, проходящего сквозь них».

«Воздушная рать» Олега, вполне вероятно, была представлена подобными драконами и даже воздушными змеями. Русские воины, штурмовавшие Царьград, пришли ведь из страны, родом из которой был Анахарсид с его легендарной золотой стрелой и сыны которой, как удостоверяю военные писатели древнего Рима, умели устрашать врага «воздушной ратью» еще за восемь веков до тех дней, когда под русскими ударами пал Царьград и, по преданию, над его вратами был утвержден русский щит Античные военные писатели занимались ведь не сказками, а составляли военные трактаты для боевых нужд армии. Арриан является автором не только «Тактики» (в составлении которой, возможно, принимал участие также Элиан), но и автором трактата «Боевой порядок в войне против аланов» и иных сочинений, написанных для практических нужд Римской империи.

Рассказам писателей классической Эллады о полетах скифа Анахарсида на золотой стреле над просторами страны, где течет Борисфеи-Днепр, созвучна древнерусская легенда, повествующая о том, что в XII в, архиепископ Иоанн из Новгорода летал в Иерусалим за время «между обедни и заутрени». Сохранилось также предание о том, что в дни Ивана Грозного «смерд Никитка боярского сына Лупатова холоп» изобрел крылья и летал при большом стечении народа в Александровской слободе.

В конце XVII в. на смену легендам и преданиям о полетах приходит вполне достоверный рассказ. В «Дневных записках» Желябужского описано событие, происшедшее в 1695 г.:

«Того ж месяца апреля в 30 день закричал мужик караул и сказал за собой государево слово, и приведен в стрелецкий приказ, и роспрашиван, а в роспросе сказал, что он, сделав крыле, станет летать как журавль. И по указу великих государей сделал себе крыле слюдяные, а стали те крыле в 18 рублев из государевой казны».

Боярин Иван Борисович Троекуров с другими представителями власти пришел смотреть на предстоящий полет. Изобретатель «стал мехи надымать», что говорит о каком-то сложном устройстве, а не просто о примитивных крыльях, как стали впоследствии изображать его летательный прибор. Первый опыт оказался неудачным. Изобретатель сказал, что он «те крыле сделал тяжелы». Не принесла удачи попытка полететь на облегченных «иршенных» крыльях, в которых глюду заменила тонкая кожа.

Подобные древние попытки летать, осуществленные русскими людьми, еще должным образом не изучены, хотя они получили известность и за рубежами нашей страны. Еще в начале XX в. в одном из крупнейших иностранных музеев по истории техники можно было увидеть на экспозиции тексты из русской рукописи, озаглавленной: «О воздушном летании в России с 906 лета по Р. X.».

Ссылаясь на документы воеводской канцелярии 1699 г., составитель рукописи «О воздушном летании» утверждает, что рязанский стрелец Серов сделал в Ряжске «крылья из крыльев голубей великие» и пытался летать.

В 1724 г., как сообщает тот же источник, «прикащик Перемышлева фабрики» Островков в селе Пехлеце, Рязанской губернии, «зделал крылья из бычачьих пузырей» и пробовал на них летать.

Выписка из дел воеводы Воейкова за 1730 г. гласит: «1729 года в селе Ключе, недалеко от Ряжска, кузнец, Черная Гроза называвшийся, зделал крылья из приволоки, надевал их как рукава: на вострых концах надеты были перья самые мяхкие как пух из ястребков и рыболовов, и по приличию на ноги тоже как хвост, а на голову как шапка с длинными мяхкими перьями; летал тако, мало дело ни высоко, ни низко, устал и спустился на кровлю церкви, но поп крылья сжог, а его едва не проклял».

Не исключена возможность, что Черная Гроза спланировал с вершины дерева на церковную кровлю.

Особенно важна в рукописи «О воздушном летании в России» запись, в которой сказано:

«1731 года в Рязани, при воеводе, подьячий нерехтец Крякутной фурвин зделал как мяч большой, надул дымом поганым и вонючим, от него зделал петлю, сел в нее и нечистая сила подняла его выше березы, и после ударила его о колокольню, но он уцепился за веревку, чем звонят, и остался тако жив. Его выгнали из города, он ушел в Москву, и хотели закопать живого в землю или сжечь».

«Фурвин», вызывающий в памяти голландские термины о попутном ветре, «фурвинд», или «фордевинд», видимо, обозначает какой-то огромный мешок. Самая запись, конечно, требует специальных розысков об ее источниках, пока что никем не произведенных. Такие розыски необходимы: речь идет о закреплении за нашей страной первенства в полете на воздушном шаре — за пятьдесят два года до появления за рубежом первых монгольфьеров и шарльеров.

Самый полет в 1731 г. Крякутного на воздушном шаре вполне закономерен для народа, в истории которого в XVIII в. записаны такие выдающиеся дела, как впервые осуществленные Ломоносовым и его современниками, сделавшими еще в том веке нашу страну родиной и закона сохранения массы и энергии, и первой заводской паровой машины, и величайшей подземной гидросиловой установки, и первых заводов с механизацией технологии и внутризаводского транспорта, и проекта геликоптера.

Чрезвычайно важно сообщение рукописи «О воздушном летании в России» о парашюте, изобретенном поповским сыном Симеоном в царствование Анны Иоанновны, а также о подъеме в 1745 г. некоего Карачевца в воздух при помощи петли, прикрепленной к «змеям бумажным на шестиках».

С текстами из старинных документов, сведенными в рукописи «О воздушном летании», перекликается народное предание об одном из самых замечательных русских людей XVIII в.

— Крылья сделал и летал. Крылья чешуйчатые, на руки надетые. Взлетит на крышу, на коньке станет, руками за трубу придержится.

В даль поглядит, и в полет... Вещий был человек, тайны великие знал, потому и дела творил небывалые...

Так говорит народное предание об Иване Ивановиче Ползунове.

Народ зорко следил за тем, что творил нового его герой, трудившийся в сибирской глуши. Из уст в уста передавали вести о том, что происходило на берегу заводского пруда в Барнауле, где в шестидесятых годах XVIII в. И. И. Ползунов изобрел и построил первую паровую машину для заводских нужд. И, возможно, что народ по-своему, бесхитростно возвеличил своего героя, наделив его крыльями и приписывая ему осуществление одного из самых заветных мечтаний человечества.

Вполне возможно и то, что народная молва о полетах Ползунова, записанная в XVIII в. дьячком Спасской церкви в Иркутске, будет подтверждена документами о гмелом замысле великого новатора — создать крылья. Быть может, еще во всех деталях откроется то, как он сооружал свои чешуйчатые крылья за полтора века до создания наших самолетов. Столь дерзновенная попытка была по плечу творцу первой в мире заводской паровой машины, знатоку физики и механики, строителю и изобретателю, умевшему, видимо, даже запускать воздушные змеи для исследования верхних слоев атмосферы.

Известия, подобные народному рассказу о полетах Ползунова, чрезвычайно важны даже независимо от их достоверности. Они показывают, сколь сильна была древняя мечта нашего народа проложить пути в воздушных просторах.

В начале XVIII в., при закладке Петропавловской крепости, Петр I в словах, обращенных к Меншикову, чудесно выразил эти народные чаяния и веру в грядущее покорение воздушных просторов. Петр I пророчески тогда сказал:

«Не мы, а наши правнуки будут летать по воздуху, аки птицы».

[править] 2. Ломоносовский почин

4 февраля 1754 г. М. В. Ломоносов доложил конференции Петербургской Академии наук о машине, могущей поднимать в верхние слои атмосферы различные приборы для метеорологических наблюдений — термометры и «електркческие стрелы»: «Конференция, считая эту машину достойной изготовления, постановила поручить сделать ее по рисунку в мастерских Академии».

5 марта того же года в протоколах Академии сделана запись: «Господин советник и профессор Ломоносов собранию представил о машинке маленькой, которая бы вверх подымала термометры и другие малые инструменты метеорологические, и предложил оной же машины рисунок; того ради г-да заседающие оное ево представление апробовали, и положили Канцелярию Академии наук репортом просить, чтоб соблаговолено было приказать реченную машину по приложенному при сем рисунку для опыта сего изобретения сделать под его господина автора смотрением».

Рисунок Ломоносова не найден. Некоторое представление об его изобретении дает запись на латинском языке в протоколах конференции от 1 июля 1754 г., которая в переводе гласит:

«Советник Ломоносов показал машину, названную им аэродромной, выдуманную им и имеющую назначением при помощи крыльев, приводимых в движение горизонтально в разные стороны заведенной часовой пружиной, сжимать воздух и подниматься в верхние слои атмосферы, для того чтобы можно было исследовать состояние верхнего воздуха метеорологическими приборами, прикрепленными к этой аэродромной машине. Машина была подвешена на веревке, перекинутой через два блока, и грузами, подвешенными к другому концу канатика, поддерживалась в равновесии. При заведенной пружине она быстро поднималась наверх и, таким образом, обещала желаемое действие. Это действие, по мнению изобретателя, более бы увеличилось бы, если взять пружину побольше, если увеличить расстояние между крыльями и если коробка, содержащая нружину, для уменьшения веса будет сделана из дерева. Он обещал позаботиться об осуществлении всего этого».

В отчете о трудах за 1754 г. Ломоносов записал:

«Делан опыт машины, которая бы подымаясь к верху сама, могла поднять с собою маленький термометр, дабы узнать градус теплоты на вышине, которая хотя слишком на два золотника облегчалась, однако^ к желаемому концу не приведена».

Ломоносов работал над осуществлением двух важных изобретений: 1. Геликоптера, который представляет предмет исканий многих новаторов наших дней и только теперь приводится «к желаемому концу»; 2. Прибора для исследования верхних слоев атмосферы, по самой своей идее принципиально более совершенного, чем применяемые теперь для этой же цели шары-зонды и воздушные змеи.

Прибор Ломоносова должен был свободно летать в заданном направлении, а не туда, куда его гойит ветер, как шар-зонд, или куда его пускает веревка воздушного змея. Изобретение Ломоносова было непосредственным следствием его работ по исследованию атмосферы, по изучению движения и самой природы воздуха. Вспомним его труды: «О вольном движении воздуха, в рудниках примеченном», «Слово о явлениях воздушных, от електрической силы происходящих», «Попытка теории упругой силы воздуха» и другие. За время работы в Академии наук он с 1742 г. постоянно уделял много внимания изучению физической стороны науки, именуемой теперь аэродинамикой.

Автор «Попытки теории упругой силы воздуха», он еще в сороковых годах XVIII в. создал, как нами было сказано, кинетическую теорию газов. Опубликованный на латинском языке в академических «Новых комментариях», этот труд Ломоносова был известен и западноевропейским ученым. Но величие мыслей русского гения было таково, что освоить и понять их, несмотря на всю их ясность и простоту, тогда не смогли. Только через сто двадцать лет кинетическая теория газов получила всеобщее признание, и тем самым было подтверждено величие вклада Ломоносова, открывшего физическую сущность газов, в том числе воздуха, то есть среды, в которой осуществляется полет аэростатов, самолетов, дирижаблей. Ломоносов изобрел и построил также оригинальный прибор для измерения скорости и направления ветра — анемометр.

Работы Ломоносова сочетались с трудами других русских деятелей, а также ученых иностранного происхождения, нашедших приют в России. Это прежде всего труды упоминавшихся выше голландца Даниила Бер-нулли и швейцарца Леонарда Эйлера, нашедших в России свою вторую родину. Уравнение Бернулли — основа всех современных технических расчетов по движению жидкостей и газов — разработано во время пребывания Бернулли в Петербургской Академии наук в первой половине XVIII в.

1 Ломоносов не мог и подозревать о замыслах Леонардо да Винчи, так как до середины XIX в. мысль последнего о геликоптере пребывала в полной неизвестности.

Уравнения Эйлера, основные для всех современных работ по аэрогидромеханике, также даны миру членом нашей Академии наук.

Так еще два века тому назад в России трудами Ломоносова, Эйлера, Берну лли — действительных членов Петербургской Академии наук — заложены незыблемые по сей день основы аэродинамики, на которых покоится все развитие современной авиации и воздухоплавания.

Труды Ломоносова сочетались в тот век с трудами не только академиков с мировыми именами, работавших в России. В нашей стране совершали замечательные дела деятели, работавшие вне стен Академии, в далеких от Петербурга местах.

В пятидесятых годах XVIII в. весь мир узнал о знаменитых опытах Франклина, запускавшего воздушный змей для изучения атмосферного электричества. В те же пятидесятые годы на далеком Алтае в Барнауле Иван Иванович Ползунов производил опыты, запуская воздушные змеи во время гроз.

Вспомним и о том, что в Петербурге 7 (18) сентября 1783 г., когда, по словам Кондорсе, перестал «вычислять и жить» великий Эйлер, на грифельной доске остались его последние расчеты, посвященные исследованию подъемной силы аэростатов.

Первые успехи братьев Монгольфье, а затем Шарля, братьев Робер и других строителей монгольфьеров и шарльеров немедленно привлекли внимание широких кругов в России. Первое официальное испытание монгольфьера, произведенное 5 июня 1783 г. во французском городе Аннонэй, и последующие полеты очень быстро стали известны в России. Первый свободный полет людей во Франции, совершенный 21 ноября 1783 г., вызвал немедленно отклики в русской печати. О полетах воздушных шаров писали в «Санкт-Петербургских ведомостях», «Московских ведомостях», «Санкт-Петербургской вивлиофике журналов» и в других периодических изданиях. В том же 1783 г. была напечатана «во граде святого Петра» книга, представлявшая перевод с французского, выполненный лицом, скрывшим свое имя литерами «Н. М. А.»: «Рассуждение о шарах, горючим веществом наполненных и по воздуху летающих или воздухоносных, изобретенных Г. Монголфиером в Париже. С рисунком».

В конце ноября 1783 г. русский посланник в Париже И. Барятинский начал посылать Екатерине II сообщения о полетах воздушных шаров во Франции.

В мае 1784 г. княгиня Дашкова передала в Академию наук «Доклад Парижской Академии наук об аэростатической машине, изобретенной г. Монгольфье».

В русской периодической печати появлялись все новые сообщения о полетах воздушных шаров.

В 1794 г. в Москве издана книга «Искусство летать по-птичьему, сочиненное Карлом Фридериком Меервейном». Автор мечтал: «...ездить по Ефирным долинам, соображая мой полет с птичьим» Он описал изобретенный им аппарат с крыльями, приводимыми в движение самим человеком.

В начале XIX в. несколько публичных полетов на воздушных шарах совершили у нас иностранцы. В 1802 г. издана книга: «Описание подготовленного профессором Черни воздушного шара с показанием oткрытой для поднятия оного на воздух подписки». Самая попытка подъема, предпринятая Черни, окончилась неудачей.

В 1803 г. три удачных полета на воздушном шаре совершили Гарнерен и .его жена. О полетах Гарнерена издали в Москве книгу «Подробности трех воздушных путешествий, предпринятых г. Гарнереном в России

В Санк-петербурге: первое — июня 20-го, второе — июля 18-го В Москве третие — сентября 20-го, 1803».

18 июля 1803 г. состоялся второй полет Гарнерена, вместе с которым поднялся в воздух генерал Сергей Лаврентьевич Львов. Это был первый полет представителя русской армии.

[править] 3. Полёты и замыслы

30 июня 1804 г. академик Яков Дмитриевич Захаров совершил в Петербурге первый полет на воздушном шаре с научными целями. Вместе с Захаровым поднялся физик Робертсон, фламандец по происхождению.

«Рапорт в имп. Академию наук от академика Захарова о последствия воздушного путешествия, совершившегося июня 30 дня 1804 года», показывает, что полет выполнили со следующей целью:

«Главный предмет сего путешествия состоял в том, чтобы узнать с большею точностью о физическом состоянии атмосферы и о составляющих ее частях в разных определенных возвышениях оной».

Захарова интересовало выяснение «в самой большей от земли отдаленности» того, в каком направлении будут происходить такие физические явления: «...скорейшее или медлительнейшее выпарение жидкости; уменьшение или увеличение магнитной силы; углубление магнитной стрелки; увеличение или уменьшение согревательной силы солнечных лучей; не столь великая яркость цветов, призмою произведенных; несуществование или существование електрического вещества; некоторые замечания на влияние и перемены, какие разжиженный воздух над человеком производит; летание птиц; наполнение способом Торричелли свободных от воздуха стклянок при каждом падении на дюйм барометра и некоторые другие Физические и Химические опыты».

Первый русский ученый воздухоплаватель взял для исследований при полете: «...дюжину стклянок с кранами для взятия проб воздуха», барометр, термометры, «два електрометра с сургучом и серою», компас и магнитную стрелку, секундомер, колокольчик, рупор, известь негашеную и некоторые другие вещи.

Захаров изобрел и успешно применил при полете прибор для показания всех изменений направления полета шара. Свое изобретение он назвал путеуказателем.

Воздушный шар, на котором летал Захаров, был наполнен «водотворным гасом». Пущенный перед полетом маленький пробный шар поднялся высоко и затем полетел к морю, то есть в самом опасном направлении. Это не остановило воздухоплавателей, отправившихся в путь около 7 часов утра. Через 3 часа 45 минут полета они благополучно опустились на землю. Результаты первых наблюдений и опытов, произведенных в воздухе, доложили Академии наук.

Первый в России полет на воздушном шаре, проведенный для специальных научных наблюдений, закончился успешно.

Захаров в те годы был не одинок; вопросы воздухоплавания продолжали привлекать внимание и других русских деятелей.

В 1804 г. Петр Александрович Рахманов, известный в России и за рубежом математик и теоретик в области артиллерии, опубликовал статью: «Изъяснение теории аэростатов, или воздушных шаров».

В 1805 г. получили известность полеты на монгольфьере штаб-лекаря Кашинского, устроившего «большой гродетуровый аэростат и парашют». Сообщая жителям Москвы о предстоящем 24 сентября полете, Кашинской «в особливой афишке» писал о том, что он: «... поднявшись в 5 часов по полудни, на весьма великую высоту на воздух, естьли только будет благоприятствовать погода, сделает опыт с Парашютом, и по отделении оного от шара, поднимется еще гораздо выше для изпытания атмосферы. Первый сей опыт Русского воздухоплавателя многих стоит трудов и издержек, а потому льстит себя надеждою, что знатные и просвещенные Патриоты, покровительствующие иностранцам в сем искусстве, благоволят предпочесть соотчича и ободрят его своим присутствием, для поощрения к дальнейшим полезным предприятиям».

Сохранились сведения о том, что Кашинской совершил два полета на «гродетуровом шаре».

Полеты русского воздухоплавателя вызвали сильное неудовольствие иностранцев, зарабатывавших деньги показом воздушных шаров и полетами на них, как это делал в то время Робертсон и другие предприниматели.

К 1805 г. относится сообщение о работах Андрея Харитоновича Чеботарева, утверждавшего, что ему удалось разработать оригинальный проект управляемого аэростата. Имеются указания, что Чеботарев пробовал пускать бумажный воздушный шар на Девичьем поле в Москве.

В 1808 г. московский купец Федор Иванович Никитин объявил в «Московских ведомостях», что 6 сентября он «предпримет из Нескушного саду путешествие с шаром, наполненным спиртовым воздухом». Вопрос о самом полете Никитина и об его «спиртовом воздухе» пока еще ожидает своего исследователя.

В 1812 г., в связи с нашествием Наполеона, русское правительство предприняло попытку применить против завоевателя воздушное оружие. Решили использовать предложение механика Франца Леппиха. Русский посланник в Штутгардте сообщил Александру I, что Леппих берется построить за три месяца пятьдесят воздушных управляемых кораблей. По словам Леппиха, каждый из них должен был вместить по 40 человек и поднимать по 12 тысяч фунтов. Воздушные корабли хотели применить для бомбежки наполеоновской армии с воздуха. Прожектер ожидал «особливо большого действия от ящиков, наполненных порохом, которые, брошены будучи сверху, могут разрывом своим, упав на твердые тела, опрокинуть целые эскадроны».

Предложение приняли, начали работы, предписав соблюдать «непроницаемую тайну». Аеппиху предоставили все требующиеся средства и не отказывали ни в чем.

Сохранившиеся документы показывают, что изобретатель решил соорудить управляемые аэростаты, перемещаемые в воздухе вручную при помощи крыльчатых весел, устанавливаемых либо на раме при баллоне, либо в гондоле. На верхнюю половину оболочки должна была набрасываться сетка, прикрепленная к обручу, опоясывающему аэростат в его экваториальной плоскости. Этот обруч при помощи подкосин соединялся с жестким килем. Это — проект дирижабля полужесткой системы.

На работы Леппиха истратили огромную по тому времени сумму — около 180 тысяч рублей, но прожектер претерпел полную неудачу.

После разгрома Наполеона русские деятели продолжали усиленно интересоваться воздухоплаванием. В периодической печати появлялись все новые сообщения. Воздушными шарами занимался один из самых передовых деятелей того времени Василий Назарович Каразин, предложивший в 1818 г. использовать привязные аэростаты для изучения верхних слоев атмосферы, а также освещавший вопросы воздухоплавания в печати. Отдельные исследователи, особенно в связи с работой ветряных двигателей, занимались такими важными вопросами, как изучение сопротивления воздуха. В 1828 г. в Петербурге вышла из печати книжка: «Опыты о сопротивлении воздуха и о воздухе как движущей силе».

Продолжались демонстрации полетов на воздушных шарах. В 1828 г, в Москве совершала подъемы на воздушном шаре Ильинская — первая русская женщина, занявшаяся воздухоплаванием. Она поднималась на аэростате, наполненном «простым дымом от аржаной соломы». Высота подъема составляла до 600 м. В те годы совершались полеты также на аэростатах, наполненных водородом.

В сороковые годы XIX в. курский изобретатель А. Снегирев предложил устроить управляемый аэростат, снабженный плоскостью, могущей изменять свой угол наклона. Кроме того, он предложил применять насос для изменения объема газа, заполняющего аэростат, с тем, чтобы за счет изменения его объема можно было увеличивать и уменьшать подъемную силу, не выпуская газ в воздух. Он занимался также изучением полета птиц.

Представленный Снегиревым в Академию наук труд «Опыты над преобразованием аэростатов» рассмотрели академики Якоби и Ленц, признавшие, что идея Снегирева «сама по себе справедлива и, сколько нам известно, нова». Также правильно указали, что применение на свободном аэростате наклонной плоскости с изменяющимся углом сможет только при благоприятном ветре помочь полету в избранном направлении.

К середине XIX в. в России действовало немало новаторов, стремившихся создать управляемые аэростаты. Они работали в разных концах страны.

В 1849 г. кавказскому наместнику Воронцову был представлен труд: «О способах управлять аэростатами, предположения полевого инженера штабс-капитана Третесского». Изобретатель предложил соорудить управляемый аэростат удлиненной формы. Замечательна его мысль: разбить аэростат внутри на отсеки для того, чтобы «газ не мог выйти весь из аэростата». Оригинальным был предложенный способ движения: реактивное действие газовой струи, выходящей под давлением не менее шести атмосфер. Третесский считал, что в качестве газа для реактивного движения может быть использован водяной или спиртовый пар, сжатый воздух и любой газ.

Автор составленного в 1851 г. «Краткого описания аэростатической машины» Н. Архангельский поставил своей целью создать управляемый аэростат, имеющий свойство всегда сохранять газ» Он предложил очень сложную оболочку: толстая парусина, медная сетка, тонкая парусина, медная сетка, тонкая парусина, шелк, воловьи пузыри. Между всеми названными лоями были предусмотрены скрепляющие их слои каучука. В качестве руля был предложен парус. Движение должно было осуществляться при помощи крыльев, приводимых в действие паровым двигателем.

Н. Архангельский утверждал, что паровой двигатель тем выгоднее применять, чем больше высота, на которой совершается полет. Он указал, что по мере подъема на все большую высоту паровой двигатель работает выгоднее из-за понижения температуры кипения воды по мере понижение давления воздуха.

В 1853 г. с интересным предложением выступил врач Троицкого уезда. Оренбургской губернии, И. Юдин. Для привода в движение аэростатов он разработал проект калорического двигателя.

В те же годы трудился Черносвитов Рафаил Александрович (Изобретатель, золотопромышленник и общественно-политический деятель - 1810-1868 гг. Петрашевец (участник кружка Петрашевского) связанный с "декабристами", отставной поручик, сослан на остров Кексгольм на реке Вуокса, одноногий купец и золотопромышленник, много прожил в Сибири. Ему принадлежит разработка протеза ноги (применяемая до сих пор) и разработка дирижабля ("О воздушных локомотивах"), упоминается у Достоевского Ф.М.), производивший аэродинамические опыты и разработавший проект оригинального управляемого аэростата, а также проект уникального парового двигателя для воздухоплавания и винтов с аэродинамическими лопастями (первый в мире). Ратуя за управляемый аэростат с паровым двигателем, он выступил в июльском номере «Морского сборника» за 1857 г. со статьей «О воздушных локомотивах». Вот несколько строчек об уникальном паровом двигателе изобретенном Р.А.Черносвитовым: «Может быть покажется странным и нелепым, - писал он, - что я предполагаю для действия, как движущую силу, паровую машину, но это обстоятельство должно разъясниться объяснением, что на этот предмет я владею паровой машиною таких размеров и так мало требующую топлива, что не решаюсь говорить о ней, не представляя доказательств, - скажу только, что модель машинки медная, собственной моей работы, весом в 12 фунтов, устанавливающаяся на пол-листе бумаги, при температуре кипения воды дала силу в четверть лошади».

Из года в год в России все больше новаторов изыскивало способы освоения воздушной стихии. Эта задача привлекала внимание и в Петербурге, и в Сибири. В 1852 г. И. И. Ерковский из Омска разработал проект аэростата, скомбинированного из трех шаровых баллонов и приводимого в движение воздушным винтом. Он составил «Описание аэростата и способов управления им». В 1856 г. Л. Лазов выступил с предложениями, описанными в его работе: «Об аэростате, или ветролете, в применении к общественному быту». Подобных проектов было немало.

Большую и плодотворную работу выполнил в 50—60 гг. XIX в. Константин Иванович Константинов, один из лучших представителей русской научной артиллерийской школы того времени. Он выступал в печати с очень серьезными научными трудами, излагая историю воздухоплавания, разбирая уже проведенные работы и предлагая новые решения. В числе его работ выделяются: «Устройство, приготовление и употребление военных воздушных шаров» — 1853 г.; «Воздухоплавание» — 1856 г.

На основе критического изучения накопленного опыта он пришел к выводу, что «изготовление воздушных шаров для бомбардирования не представляет никакого затруднения».

Один из лучших в мире новаторов в области пиротехники, он выполнил много работ по научному изучению ракет: «Некоторые сведения о введении и употреблении боевых ракет» — 1855 г., «О боевых ракетах» — 1864 г. и др. Многие из его работ были опубликованы на иностранных языках. На основе работ, посвященных ракетам, он предложил использовать одновремрнно ракеты и воздушный змей при спасательных работах: «Спасательные ракеты и спасательный змей» — 1867 г. На основе трудов Эйлера, он разрабатывал теорию воздушного змея.

Еще важнее выполненный им труд по научному обоснованию возможности полета за счет использования ракет. Он правильно указал на слишком большой вес известных тогда двигателей и четко поставил вопрос о необходимости разработки способов «применения ракет к перемещению аэростатов».

В те же годы, когда русский артиллерист Константинов изыскивал новое для развития воздухоплавания, выступил с замечательными предложениями русский военный моряк Николай Михайлович Соковнин. Еще в сороковых годах XIX в. он занимался изучением полета птиц и произвел интересные подсчеты, сделав вывод, что у крупной птицы на каждый фунт веса ее тела приходится один квадратный фут площади крыльев. Он правильно оценил значение парения птицы для полета. Так еще сто лет тому назад Соковнин шел по тому пути, по которому в дальнейшем пошли такие деятели, как Н. Е. Жуковский, О. Лилиенталь и другие.

Критически изучив предшествующие опыты и предложения, Соковнин выступил в 1866 г. со своим собственным проектом управляемого аэростата. Он предложил соорудить большой дирижабль жесткого типа. Вся конструкция должна была быть разбитой продольной и поперечными переборками на изолированные отсеки. Внутри каждого отсека должны были находиться в точности соответствующие форме отсека «отдельные баллоны, сделанные из легчайшей «непроницаемой ткани».

Через тридцать лет это предложение Соковнина повторил Фердинанд Цеппелин в своем первом патенте, полученном в 1895 г.

Соковнин сделал много других ценнейших предложений. Он указал, что управляемый аэростат должен оказывать возможно меньшее сопротивление воздуху и поэтому «должен иметь форму тела наименьшего сопротивления». Он пришел еще к одному важному выводу: «...наружная оболочка аэростата непременно должна быть металлическая».

Учитывая, что применение горючих газов создает чрезвычайные трудности при использовании аэростатов, Соковнин за полвека до открытия гелия предложил наполнять аэростат негорючим газом. Он пришел к мысли об использовании аммиака, имеющего удельный вес 0,6, то есть на 40% более легкого, чем воздух.

Для привода в движение аэростата Соковнин предложил реактивный мотор, работающий сжатым воздухом: «... воздушный корабль должен летать способом, подобным тому, как летит ракета». Он изучил также вопрос о применении парового двигателя и справедливо указал на целесообразность использования парового двигателя с вращающимся рабочим органом

Рис. 154. Проект управляемого аэростата, разработанный Н. М. Соковниным в 1866 году.

На основе своих исследований Соковнин разработал проект большого управляемого аэростата с подъемной силой около двух с половиной тонн, предназначенного для полета на высоте в среднем около двухсот метров. При конструировании он предложил много новшеств: применение стальных труб, бамбука, изготовление реактивного двигателя из алюминия.

Насколько все эти предложения были передовыми, видно из того, что производство алюминия только еще рождалось в те годы и по сути дела на всем протяжении XIX в. он оставался «металлом будущего».

Творцы проектов «воздушных локомотивов» — Третесский, Архангельский, Черносвитов, Константинов, Соковнин — выдвинули к шестидесятым годам XIX в. в России очень много новых и ценных идей, опередивших свое время на десятки лет.

Еще в те годы, когда царское правительство вело страну через горькие испытания Крымской войны, русские новаторы выдвинули передовые идеи: применение реактивного двигателя; целесообразность использования парового двигателя при высотных полетах; обеспечение, без потерь газа, изменения подъемной силы мягкого аэростата при помощи регулирующего насоса; применение безопасного негорючего газа для аэростатов; сооружение жестких дирижаблей с отдельными отсеками; придание воздушному кораблю обтекаемой формы тела наименьшего сопротивления движению; создание воздушных кораблей с металлической оболочкой; применение таких строительных материалов, как металлические грубы, алюминий. Передовые русские деятели также вели изучение полета птиц, правильно придавая наибольшее значение парящему полету.

Русские новаторы в создании воздушных кораблей, не располагая необходимыми средствами и не имея должной поддержки со стороны царского-правительства, еще в те годы;, вместе с своими зарубежными собратьями, немало потрудились у истока развития техники воздухоплавания и авиации.

[править] 4. Менделеевский вклад

Развитие авиации и воздухоплавания неразрывно связано с именем Д. И. Менделеева.

Работы по газам, особенно изучение их упругости, метеорологические исследования всегда привлекали внимание прославленного творца периодического закона, пришедшего в связи с работами над указанными проблемами к творчеству в областях, связанных с техникой овладения воздушной стихией.

В «Списке моих сочинений», составленном лично Д. И. Менделеевым, он сам, подчеркивая двумя и тремя чертами, отметил важнейшие из них. В числе этих работ многие имели большое значение Для развития наук, на которых основываются воздухоплавание и авиация.

В 1856 г. в магистерской диссертации он доказал, что физические свойства газов изменяются при изменениях температуры и давления. Он посвятил специальные исследования изучению сжимаемости газов. Они были чрезвычайно важными для развития артиллерийской техники. Занимаясь изучением явлений в газах при огромдых давлениях в пушечном стволе, он обратил свое внимание также на изучение газов при самых малых давлениях, считая, что в последнем случае для газа «можно ждать уничтожения его упругости, то есть прекращения в дальнейшем расширения». Так он подошел к возможности признать, по его словам, «существование реальной границы для земной атмосферы».

Заинтересовавшись изучением верхних слоев атмосферы, привлекавших внимание еще в XVIII в. Ломоносова, Менделеев ознакомился с проведенными ранее исследованиями. Его особенно заинтересовали наблюдения англичанина Глэшера, поднимавшегося в 1862 г. на свободном аэростате почти на 9000 метров. Тщательно и критически обработав результаты наблюдений, произведенных при подъемах на аэростатах, Менделеев дал свой новый способ выражения закона изменения температуры воздуха в высоких слоях.

«Для ползающего на дне морском, — сказал тогда Менделеев, — неведомы бури поверхности; так же и нам почти неизвестны явления, в верхних слоях атмосферы происходящие. Один аэростат может дать полное знакомство с ними: он сам часть воздуха, облако ему собрат».

Менделеев со свойственной ему научной страстностью и в данном случае не ограничивался теорией, а стремился сочетать ее с практикой. Он приступил к разработке плана научных подъемов на аэростатах, провел много исследований, разработал оригинальные проекты воздухоплавательных снарядов. В связи с изучением полетов Глэшера Менделеев в дальнейшем сказал:

«Меня так заняла мысль подняться выше знаменитого англичанина и постичь закон наслоения воздуха при нормальном состоянии атмосферы, что временно оставил другие занятия и стал изучать аэростатику».

В 1875 г., озабоченный стремлением достигнуть подъема в самые высокие слои атмосферы, Менделеев изобрел стратостат.

Впервые дав идею стратостата, он не ограничился этом и наметил схему его сооружения. Он предложил прикрепить к аэростату «герметически закрытый оплетенный упругий прибор для помещения наблюдателя, который будет тогда обеспечен сжатым воздухом и может безопасно для себя делать определения и управлять шаром».

Рис 155. Проект управляемого аэростата, разработанный Д. И. Менделеевым в 1875 году. — Эскиз, выполненный co6cтвенноручно творцом проекта.

Опередив своим предложением на полвека сооружение первого стратостата, Менделеев разработал план работ на новом воздушном корабле.

Царское правительство лишило Менделеева возможности построить стратостат, не предоставив ему необходимых средств. Не сумели использовать даже более скромное предложение, также впервые сделанное Менделеевым исследование верхних слоев атмосферы при помощи шаров-зондов с самопишущими приборами.

В 1875 г , опираясь на свои достижения, а также на лучшие достижения мировой техники, Менделеев разработал проект управляемого аэростата с баллонетом, рулями, воздушным винтом и произвел необходимые расчеты.

Средства на сооружение он пытался собрать «через продажу и распространение печатаемых им книг».

Побывав за рубежом, он встретился со знаменитыми новаторами, с которыми раньше хорошо был знаком по литературным источникам. В Англии он встречался с Глэшером, во Франции — с Дюпюи де-Ломом, братьями Тиссандье, Ренаром, Татеном, Пено. Во время пребывания во Франции он совершил подъем на аэростате Жиффара,

Изучение работ Менделеева, посвященных борьбе за освоение воздушной стихии, показывает, как глубоко и как далеко вперед он умел видеть. Посвятив большую часть своего труда воздушным кораблям, плавающим в воздухе, и вместе с тем работая в то время, когда единственным реальным средством для полета был аэростат, он ясно видел грядущее.

В 1878 г. Менделеев, применяя термин «аэродинам» для обозначения летательного аппарата тяжелее воздуха, то есть для будущего самолета, писал:

«Воздухоплавание бывает и будет двух родов: одно в аэростатах, другое в аэродинамах.

Первые легче воздуха и всплывают в нем. Вторые тяжелее его и тонут. Так рыба, недвижимая и мертвая, всплывает на воду, а птица тонет в воздухе. Подражать первой уже умеют в размерах, годных для практики. Подражание второй — еще в зародыше, в размерах негодных к жизни людей, подобных полету бабочки, детской игрушке. Но этот род воздухоплавания обещает наибольшую будущность, дешевизну (в аэростатах дорогие оболочка и газ) и, так сказать, указывается самой природой, потому что птица тяжелее воздуха и есть аэродинам».

История подтвердила гениальное предвидение Менделеева, отдавшего пальму первенства аэродинаму — самолету.

Одно из основных исследований, связанных с нуждами воздухоплавания — «О сопротивлении жидкостей и воздухоплавании», издано Менделеевым в 1880 г. На основе критического учета мирового опыта и собственных исследований Менделеев выдвинул в этой работе много положений, подтвержденных в дальнейшем. Он впервые показал, какое большое значение имеет трение жидкостей и газов о поверхность обтекаемых ими тел. По крайней мере на три десятка лет он опередил то, что впоследствии дал Л. Прандтль. Имея в виду эту книгу Менделеева, Н. Е. Жуковский сказал: «Русская литература обязана ему капитальной монографией по сопротивлению жидкостей, которая и теперь может служить основным руководством для лиц, занимающихся кораблестроением, воздухоплаванием или баллистикой».

В 1887 г. Менделеев решил использовать воздушный шар для наблюдения солнечного затмения. В последнюю минуту выяснилось, что шар не может поднять и Менделеева и пилота, который должен был руководить полетом. Менделеев смело отправился без спутников и выполнил намеченные наблюдения. Этому отважному полету посвящена его работа: «Воздушный полет из Клина во время затмения».

Лучший представитель науки, не отгораживающийся от народа, а служащий ему, Менделеев сделал очень много, распространяя среди самых широких кругов знания, способствующие борьбе за победу над воздушной стихией. Он всегда внимательно относился к новаторам, помогал им. Вспомним его участие в 1877 г. в делах одного из первых русских строителей самолетов А Ф. Можайского, в делах строителя интересных моделей В. В. Котова в 1895 г. Вспомним и о том, как в 1890 г. Д. И. Менделеев представил в Русское техническое общество проект цельнометаллического дирижабля К. Э. Циолковского, еще тогда получивший признание Менделеева, но не признанный в то время другими и затем справедливо оцененный только советскими людьми. Менделеев много помог родине как организатор работ по воздухоплаванию. В 1880 г. по его почину был основан VII (воздухоплавательный) отдел Русского технического общества, выполнивший в дальнейшем чрезвычайно большую работу.

Замечательный патриот, Менделеев придавал особенное значение созданию воздушных кораблей как транспортного средства для Poссии с ее необъятной территорией. Он оставил нам завет овладеть воздушным океаном.

«У других стран, — говорил Менделеев, — много берегов водного океана.

Рис. 156. Почетный диплом, выданный Д. И. Менделееву 24 октября 1887 года французской Академией воздухоплавательной метеорологии зa мужество, «которое он проявил в своем полете 19(7) августа 1887 года во время полного солнечного затмения». — Кабинет Д. И. Менделеева, Ленинградский университет.

У России их мало сравнительно с ее пространствами, зато она владеет обширными против всех других (образованных) стран берегами свободного воздушного океана. Русским поэтому сподручнее овладеть сим последним, тем больше, что это бескровное завоевание составит эпоху, с которой начнется новейшая история образованности».

Завет своего великого сына осуществил советский народ, покрывший сетью воздушных путей всю страну.

Советские люди широко использовали изобретения Менделеева от стратостата до шаров-зондов.

В дни обороны Ленинграда и других советских городов от налетов гитлеровских самолетов на улицах постоянно можно было видеть бойцов МПВО, переносящих баллоны с сжатым газом для наполнения привязных аэростатов. И в этом деле был труд Д. И. Менделеева.

В 1879 г. он изобрел переносные газгольдеры — подушки с сжатым газом для наполнения аэростатов. В 1941—1945 гг. это изобретение гениального русского деятеля пригодилось его народу, так же как и свободолюбивым народам других стран.

[править] 5. Н. Е. Жуковский и его современники

С семидесятых годов XIX в. русские новаторы развертывают чрезвычайно энергичную работу, охватывая все стороны развития воздухоплавания и авиации. Русская научная мысль все настойчивее и успешнее овладевает новыми и новыми теоретическими высотами. Все заметнее складывается русская научная школа аэродинамики, занявшая, после работ Н. Е. Жуковского, одно из самых передовых мест. Несмотря на отсутствие должной поддержки со стороны правящих классов, все большее число деятелей становится в ряды борцов за новое.

В 60-х и 70-х годах XIX в. много и успешно потрудился Михаил Александрович Рыкачев. совершавший подъемы на воздушных шарах для изучения верхних слоев атмосферы и занимавшийся изучением подъемной силы геликоптерного винта. В 1871 г. он опубликовал в «Морском сборнике» работу: «Первые опыты над подъемною силою винта, вращаемого в воздухе». Рыкачев предварил на сорок лет исследования по этому же вопросу, выполненные французом Эйфелем только в 1910 г.

В восьмидесятых годах XIX в. успешно занимался теоретическим» вопросами С. К. Джевецкий автор работ: «О сопротивлении воздуха в применении к полету птиц и аэропланов»; «О новой теории для объяснения полета птиц и аэропланов»; «Теоретическое решение вопроса о парении птиц»; «Теория расчета винтового движения». Он также был строителем одного из первых опытных самолетов.

Одну из основных заслуг Джевецкого составляет то, что он положил начало общепринятому в дальнейшем расчету лопастей винта по элементам.

Автором выдающейся теоретической работы по авиации был знаменитый русский ученый, основоположник металлографии и учения о сталях Дмитрий Константинович Чернов, напечатавший в 1894 г. работу: «О наступлении возможности механического воздухоплавания без баллонов». Правильно поставив вопрос о необходимости создания опытным путем средств для механического полета, Чернов выдвинул новые предложения., оправданные последующей практикой. В частности, он доказал выгодность применять крыло изогнутого профиля. Он обратил внимание на целесообразность расчленять крыло на элементы, чем предварил создание разрезного крыла, получившего признание в наши годы.

Рис. 157. Николай Егорович Жуковский (1847-1921).

Замечательные работы выполнил К. Э. Циолковский, создавший первую в России аэродинамическую трубу и осуществивший выдающиеся исследования, расчеты, изобретения.

Вопросами аэродинамики занимались в последней четверти XIX в. также Е. С. Федоров, И. О. Ярковский и другие русские исследователи.

Решающее значение, однако, имели работы Николая Егоровича Жуковского. В 1876 г. он опубликовал свой первый труд — магистерскую диссертацию «Кинематика жидкого тела».

Жуковский сразу проявил свои блестящие качества как исследователь. Опираясь на аналитический и геометрический способ, он внес ясность в очень сложный вопрос о движении жидкой частицы, положив начало новой отрасли науки — тензорному анализу, оказавшемуся посильным для других исследователей только через много лет.

Вслед за первой печатной работой Н. Е. Жуковского появились следующие, всегда оригинальные и глубокие по своему содержанию. Обширен перечень областей науки и техники, обогащенных классическими работами Н. Е. Жуковского. Предметом его труда были: теоретическая, аналитическая и прикладная механика. Он занимался в следующих областях: теоретические и практические вопросы движения твердых и жидких тел, разработка способов определения планетных орбит, движение подпочвенных вод, теоретические и практические вопросы водоснабжения, теория и практика артиллерии, теория гироскопов, теория и практика судостроения, приборостроение, теория электротехники, машиностроение, теория и практика гидротехники и многие другие. Он изучал разнообразнейшие и притом самые сложные вопросы от движения небесных тел до фильтрации воды в плотинах и снеговых заносов на железных дорогах.

Как Ломоносов и Менделеев, он принадлежал к тем исключительным русским людям науки, которые буквально потрясают силой мысли, страстностью, многосторонностью, ученостью.

При всей важности работ Н. Е. Жуковского в разнообразнейших областях особо выделяются его труды, легшие в основу последующего развития авиации.

Н. Е. Жуковский сразу пошел по решающему пути. В годы, когда полеты были возможны только на аэростатах, он направил все свое внимание на механический полет. Он лично производил опыты, сооружал для испытаний крылья. Из-за полного отсутствия материальной базы он вынужден был испытывать первые свои крылья, привязывая их к самому себе и затем набирая скорость на примитивном велосипеде-«пауке», как называли велосипеды с одним большим и с одним малым колесом.

Во время заграничных поездок он тщательно знакомился с зарубежным опытом. Его внимание особенно привлекли опыты Лилиенталя, работавшего с планерами. Приступив к своим опытам с планерами, Н. Е. Жуковский вынужден был делать все издержки из своих ограниченных средств, вплоть до покупки токарного станка. Вскоре он выработал свою особую технику изготовления летательных приборов, выполненных в основном из шелка и камыша.

В 1890 г. Н Е. Жуковский опубликовал первый труд, посвященный новому делу: «К теории летания». В октябре 1891 г. на заседании Московского математического общества он прочитал доклад «О парении птиц», напечатанный в 1892 г. Обобщив в этом труде весь свой опыт и критическое изучение всех предшествующих работ, он пошел чрезвычайно далеко вперед. Здесь впервые даны траектории полета птиц и аэропланов, выведенные на основе математических расчетов. Если бы у Н. Е. Жуковского была только эта работа, то она одна навсегда сохранила бы его имя в летописях истории авиации. Однако это было только начало.

Особенно важно то, что в этой работе Н. Е. Жуковский на основании теоретических выкладок показал возможность осуществления самых сложных движений в воздухе. Разбирая скольжение парящей птицы, он доказал возможность осуществления в воздухе мертвой петли. Эта работа, выполненная еще до создания аэропланов, способных летать, дала теоретические основы будущего высшего пилотажа. Предсказанная в 1891 г. Н. Е. Жуковским мертвая петля была впервые осуществлена в 1913 г. русским же исследователем-летчиком П. Н. Нестеровым, родоначальником высшего пилотажа.

Вслед за первыми исследованиями Н. Е. Жуковского в деле механического полета стали появляться все новые его труды, в том числе: «О наивыгоднейшем угле наклона аэропланов» — 1897 г.; «О крылатых пропеллерах» — 1898 г.; «О воздухоплавании» — 1898 г.

Одновременно он продолжал проводить исследования во многих других областях. Многие из этих работ создали эпоху. Именно такой была работа «О гидравлическом ударе в водопроводных трубах», напечатанная в 1899 г. и переведенная на западноевропейские языки.

В конце XIX в. участились аварийные разрывы водопроводных труб во многих городах. Для борьбы с этим необходимо было установить причины и характер самого явления. Это сделал Жуковский, давший законченную теорию, учитывающую упругость воды, материал труб, четко вскрывшую возникающие в трубах волны давления. Его исследования впервые позволили, не выходя из водокачки, определять место аварии.

Еще важнее го, что он дал инженерам возможность своевременно принимать меры, чтобы избежать аварий.

Н. Е. Жуковский еще в эти годы начал создавать свою школу, лучшим представителем которой был тогда еще молодой Сергей Алексеевич Чаплыгин, блестяще продолжавший в дальнейшем дело Жуковского.

С 1889 г. в Московском университете производились под руководством Жуковского исследования по разнообразным вопросам воздухоплавания и авиации, изучались и опробовались модели летательных машин и элементы таких машин. Оборудования не было, средства отсутствовали, но это не могло остановить исследователя Он привлекал молодежь, работал вместе со студентами, выступал как организатор общественных начинаний в авиации и воздухоплавании, делал доклады в научных обществах и на съездах.

В 1902 г. ему удалось осуществить свою давнишнюю мечту, построив аэродинамическую трубу в Московском университете, одну из первых в Европе. Он создал также другие оригинальные установки.

Много труда положил Н. Е. Жуковский на организацию в 1904— 1906 гг. Кучинского аэродинамического института. Здесь были выполнены под его руководством интересные работы, но развернуть их должным образом не удалось из-за ограниченности московского купца и предпринимателя Д. П. Рябушинского, давшего средства, но не понимавшего, что наука выше всяких коммерческих интересов. Жуковскому из-за этого пришлось прервать работы в Кучино.

Рис. 158. Графики Н. Е. Жуковского, доказавшие возможность осуществления мертвой петли, 1891 год.

В декабре 1903 г. братья Райт в США осуществили свой первый полет на аэроплане. Узнав о практическом успехе американцев, Жуковский начал работать еще напряженнее и плодотворнее. Американская практика и теоретические изыскания Жуковского дополняли друг друга.

В 1906 г. вышла из, печати работа Н. Е. Жуковского: «О присоединенных вихрях». Эта работа открыла новую эпоху в развитии авиационной науки. Н. Е. Жуковский открыл причины возникновения подъемной силы у крыла и дал точную формулу для вычисления этой силы. Развитие авиации с этого времени опирается на открытие Жуковского.

Он дал еще много других классических работ: «Теория гребного винта с большим числом лопастей» — 1907 г.; «Теоретические основы воздухоплавания» — 1910—1912 гг.; «Вихревая теория гребного винта» — 1912— 1915 гг.; «Динамика аэропланов» — 1913—1917 гг.; «Бомбометание с аэропланов» — 1916 г.; «Аэродинамический расчет аэропланов» — 1917 г., и другие.

Педагог, исследователь, экспериментатор, общественник — он шел упорно вперед, разрабатывая вместе со своими учениками теорию авиации, воспитывая новые кадры, организовывая съезды и выставки, выступая с докладами. В 1909 г. он организовал при Московском высшем техническом училище воздухоплавательный кружок, из которого вышло много выдающихся русских деятелей в области теории и практики авиации и воздухоплавания. С 1909 г. в этой высшей школе Н. Е. Жуковский начал читать курс, посвященный теории воздухоплавания, изданный затем не только в России, но и во Франции.

Заботясь о создании базы для опытов, он соорудил в 1909 г. новую аэродинамическую трубу в Московском университете. В 1910 г. ему удалось организовать аэродинамическую лабораторию при Московском высшем техническом училище.

Труды Н. Е. Жуковского сочетались с трудами других русских новаторов. В 1908 г. возник воздухоплавательный кружок при Институте инженеров путей сообщения в Петербурге, опубликовавший около 45 статей но авиации и воздухоплаванию. В 1908—1910 гг. К. П. Боклевский организовал аэродинамическую лабораторию при Политехническом институте в Петербурге. В те же годы начал работать воздухоплавательный кружок при Киевском Политехническом институте. Общепризнанным идейным вождем всех этих начинаний был Н. Е. Жуковский, не встречавший должного признания только со стороны правящих кругов царской России.

Дело, начатое Н. Е Жуковским, получило должный размах только после победы Великой Октябрьской социалистической революции. В 1918г., объединив вокруг себя передовых деятелей авиационной техники, он предложил организовать мощный государственный аэродинамический институт. Эту идею горячо поддержал В. И. Ленин. 15 декабря 1918 г. началась история Центрального аэрогидродинамичеокого института, заслужившего мировую известность. Н. Е. Жуковский был также основателем старейшего высшего авиационного учебного заведения страны, носящего теперь название Военно-Воздушной академии имени Н. Е. Жуковского.

3 декабря 1920 г. В. И. Ленин подписал декрет, посвященный пятидесятой годовщине научной деятельности Н. Е. Жуковского. «Отец русской авиации», — так называл Владимир Ильич великого русского ученого.

Н. Е. Жуковский умер в 1921 г. Успехи советской и мировой авиации

в значительной мере покоятся на основе, заложенной его трудом. Теория крыльев Н. Е. Жуковского вошла в аэродинамику как одно из самых ценных достижений мировой науки. Вихревая теория винта, данная Н. Е. Жуковским и охватывающая все типы практически известных гребных винтов, также выдержала проверку временем. На основе вихревой теории Жуковского и ее последующих видоизменений рассчитываются гребные винты во всем мире.

[править] 6. „Воздушные локомотивы”

Русские техники-новаторы выполнили во второй половине XIX и в XX вв. очень большую работу по созданию «воздушных локомотивов».

В семидесятых годах XIX в. широкую известность получили работы О. С. Костовича, выступившего с проектом крылатого аэростата «Россия». Он предложил соорудить аэростат сигарообразной формы и снабдить его машущими крыльями. В дальнейшем Костович отбросил крылья и разработал проект полужесткого дирижабля объемом в пять тысяч кубических метров. Дирижабль должен был приводиться в движение гребным винтом, вращаемым двигателем внутреннего сгорания. К началу 1889 г. все детали аэростата и двигатель были готовы. Собранные путем подписки средства, однако, иссякли. Правительственные организации не поддержали изобретателя, и все дело погибло. Страна могла получить свой первый управляемый аэростат «Россия» еще в 1889 г., то есть задолго до работ таких деятелей, как Цеппелин, Сантос-Дюмон. Не вина Костозича, что это не было осуществлено.

На протяжении двух последующих десятилетий проекты управляемых аэростатов русских деятелей не были реализованы. Сооружение таких аэростатов требует, как известно, больших средств, а в них все время отказывали русским изобретателям и конструкторам. В то же время не останав* ливались перед огромными затратами на проекты иностранных предпринимателей, ни один из которых не оправдал возлагавшихся на него надежд»

Рис. 159. Проект управляемого аэростата с крыльями, разработанный О. С. Костовичем в 70-х годах XIX века

Рис. 160. Проект управляемого аэростата О. С. Костовича, строившегося в 80-х годах XIX века. — Центральный Государственный военно-исторический архив.

В 1886 г. русское военное ведомство заказало аэростат некоему Иону в Париже за сто тысяч франков. Денег истратили массу, но ничего иэ этого дела не вышло.

В 1890—1896 гг. усиленно и безуспешно занимались управляемым аэростатом Вельферта.

С 1892 по 1894 г. затратили много средств и труда на постройку дири~ жабля Шварца, пока специальная комиссия пришла «к единогласному заключению о бесполезности дальнейшего продолжения работ».

В 1892 г. заказали управляемый аэростат французскому обществу в Париже, предложившему соорудить его за сто десять тысяч франков. Дело кончилось тем, что пришлось расторгнуть договор с фирмой.

Отношение к русским изобретателям и конструкторам тогда лучше всего-выразил председатель Всероссийского аэроклуба граф И. Б. Стенбок-Фер-мор, к которому обратился Костович еще в 1909 г., просивший правительство помочь окончить постройку его управляемого аэростата «Россия», прерванную с 1889 г. Этот граф сказал о Костовиче представителям печати:

— Пусть едет в Америку. Если действительно полетит, мы встретим его с триумфом...

Несмотря на такое отношение, русские изобретатели и конструкторы упорно трудились, разрабатывая проекты управляемых аэростатов» В 80—90-х гг. разрабатывали проекты: Д. Н. Чернушенко — «Летоход»; М. Малыхин — «Воздушный торпедоносный корабль»; Телешев — управ-ляемый аэростат, заполняемый частично газом и частично нагретым воздухом; П. Д. Чернов, И. А. Матюнин, К. А. Данилевский, А. Влажко — аэростаты с применением крыльев (миксг). Были изобретатели, предлагавшие использовать для привода в действие электрические моторы: Шишка, Пешников, Гроховский. Были и другие предложения, однако все они не встретили никакой поддержки ни со стороны правительственных кругов, ни со стороны капиталистов. Никакой поддержки с их стороны не встретил и замечательный проект цельнометаллического дирижабля К. Э. Циолковского, еще в 1887 г. впервые выступившего с публичным докладом о своем воздушном корабле. Не помогло делу и то, что в 1892 г. Циолковский дал подробный проект своего дирижабля в работе: «Аэростат металлический, управляемый». Один из высших правительственных технических органов тогда ответил Циолковскому: «...соображения автора незаслуживают внимания».

Такое положение привело к тому, что первый управляемый аэростат появился в России сравнительно поздно.

В феврале 1907 г. при Главном инженерном управлении создали комиссию под председательством Н. Л. Кирпичева, получившую задание произвести необходимые опыты и построить большой дирижабль. К работам были привлечены исследователи: Н. Е. Жуковский, А. Н. Крылов, В. В. Кузнецов, Е. С. Федоров, К. А. Антонов, Д. М. Смирнов и другие. Проект разработали под непосредственным руководством Н. И. Уте~ шева. Постройка несколько затянулась, и только 30 июля 1910 г. дирижабль «Кречет» совершил первый полет. Это был крупный по тому времени воздушный корабль. Его объем составлял около 6000 куб. метров.

Позднее начали, но раньше — в 1908 г. — закончили под руководством А. И. Шабского постройку небольшого дирижабля «Учебный», Летом 1909 г. был доставлен в Россию купленный во Франции дирижабль, получивший название «Лебедь». В том же году был принят еще одни французский дирижабль, получивший название «Беркут».

В России соорудили также несколько небольших дирижаблей: «Голубь» в 1910 г., строители Б. В. Голубое и Д. С. Сухаржевский; «Ястреб» в 1910 г., строитель А. И. Шабский; «Кобчик» в 1911 г. — С. Немченко.

Рис. 161. Чертежи дирижабля „Кречет”, построенного в России и совершавшего полеты в 1910 году.

Рис. 162. Проект цельнометаллического дирижабля, разработанный К. Э. Циолковским. и А. Е. Гарут; «Сокол» в 1911 г. — Б. В. Голубое и Д. С. Сухаржевский; «Микст» в 1911 г. — А. И. Шабский. Затем Б. В. Голубов и Д. С. Сухаржевский построили большой дирижабль «Альбатрос» (9600 куб. метров), использованный для бомбежки немцев во время .наступившей вскоре войны. В начале войны соорудили по проекту А. И. Шабского большой дирижабль «Гигант» (20 000 куб. метров).

Все это, однако, было очень скромным по сравнению с тем, что было по плечу русским новаторам. Ведь еще в 1911 г. К. Э. Циолковский, предлагая военному министерству соорудить по его проекту цельнометаллический дирижабль, писал:

«Не согласится ли Главное инженерное ведомство принять этот последний проект безвозмездно или (если будет такое благоволение) за самую ничтожную сумму по усмотрению ведомства... Притом я берусь предварительно с небольшими расходами устроить непроницаемую металлическую оболочку для управляемого аэростата любого объема от одного до 100 000 куб. метров вместимостью».

Предложение Циолковского тогда отвергли.

[править] 7. Первенцы

Русские новаторы очень рано приступили к практической работе по созданию самолета. Одним из первых провел большую работу Александр Федорович Можайский.

Моряк по профессии, он заинтересовался парящим полетом, изучал полет воздушного змея. С 1873 г. он пытался осуществить подъем при помощи воздушного змея. Преодолев неудачи, он добился того, что в 1876 г. ему удалось совершить первые подъемы: «... два раза поднимался в воздух и летал с комфортом». Для подъема змея его буксировали тройкой лошадей, запряженных в телегу. Сообщение о полетах Можайского в 1876 г. опубликовано в «Кронштадтском вестнике» за 1877 г.

Осуществив подъем человека на воздух при помощи гигантского змея, Можайский далеко опередил зарубежных деятелей. Только в 1886 г. Майо во Франции сумел запустить воздушный змей с нагрузкой, примерно соответствующей весу человека. Лишь в конце девяностых годов XIX в. Харгрэв в Австралии и Баден-Поуэл в Англии начали свои работы по подъему на змеях людей, осуществленному русским изобретателем еще в 1876 г.

Кроме опытов со змеями. Можайский устраивал и испытывал летающие модели с приводом воздушных винтов пружиной. Его летающая модель 1876 г. могла держать в воздухе до килограмма полезной нагрузки.

Изучая полет птиц и создавая летающие модели, он накопил опыт для работы по созданию аэроплана. Однако, если предшествующие работы он смог выполнить за счет своих личных ограниченных средств, то сооружение большой летательной машины требовало затраты таких значительных денежных сумм, которыми не располагал изобретатель. Он обратился в Воздухоплавательную комиссию военного министерства. Здесь ему помог Д. И. Менделеев: Можайскому отпустили средства на опыты над моделями «летательного аппарата». В число опытов входило изучение воздушного винта, определение наиболее выгодного угла атаки лопастей и определение числа последних, определение размеров несущей хвостовой поверхности и изучение двигателя.

Средства, отпущенные на работу, были недостаточны, да и выдавали их с трудом. Изобретатель испытывал крайнюю нужду, и даже начальнику Главного штаба пришлось подтвердить, что Можайскому угрожает «окончательное разорение всей семьи».

Преодолев все трудности. Можайский добился успешного исхода предварительных опытов и перешел к работе по сооружению аэроплана, состоящего:

«1. из лодки, служащей для помещения машины и людей; 2. из двух неподвижных крыльев; 3. из хвоста, который может подыматься и опускаться и служить для изменения направления полета вверх и вниз, равно через движущуюся в нем вертикальную площадь вправо и влево получать направление аппарата в стороны; 4. из винта, большого переднего; 5. из двух винтов малых на задней части аппарата, служащих к уменьшении} размеров переднего винта и для поворотов вправо и влево; 6. из тележки на колесах, которая служит отвесом всего аппарата к для того, чтобы аппарат, поставленный площадью своих крыльев и хвоста наклонно, около 4 градусов к горизонту, переднею частью вверх, мог сперва разбежаться по земле против воздуха и получить ту скорость, которая необходима для парения его; 7. из двух мачт, которые служат для укрепления крыльев и связи всего аппарата по его длине и для подъема хвоста».

Для привода воздушного винта Можайский предложил двигатель внутреннего сгорания. Снабженный фюзеляжем в виде лодки, аэроплан должен был, по мысли изобретателя, иметь возможность садиться и на сушу, и на воду.

Первый русский аэроплан, проект которого относится еще к 1878 г., обладал теми элементами, которые были разработаны другими русскими и зарубежными строителями самолетов только через тридцать лет.

В 1881 г. А. Ф. Можайский получил привилегию на свое изобретение. Опубликованный в русском «Своде привилегий» первый проект аэроплана стал известен и русским, и зарубежным предпринимателям. Однако никто из них не заинтересовался новым делом. Можайский продолжал хлопоты о помощи правительственных организаций. Он обращался в военное министерство, искал поддержки в министерстве финансов и даже пытался действовать через министерство двора. После многих хлопот и труда ему все же удалось построить первый в мире аэроплан.

Рис. 163. Проект самолета, разработанный А. Ф. Можайским в 1878 году. — По рисунку в привилегии, выданной изобретателю в 1881 году.

После первых проб, закончившихся неудачно, изобретателя лишили поддержки, его собственные небольшие средства были давно исчерпаны. Вместе того чтобы дать возможность исправить ошибки, неизбежные в таком новом деле, творение Можайского забросили. Он не смог добиться поддержки вплоть до самой смерти в 1890 г.

Александр Федорович Можайский — творец первого русского самолета — далеко опередил строителей первых аэропланов за рубежом: Адера,. Максима, Филиппса и других. Первый аэроплан Адера «Эол» был создаю только в 1890 г., аэроплан Максима — в 1894 г. и т. д. К тому же русский изобретатель не располагал и сотой долей тех средств, которые были в распоряжении того же Адера, истратившего на свои опыты около полумиллиона франков из своих личных средств и около семисот тысяч франков правительственных субсидий. Широко известный как изобретательпулемета и пушечный король Хайрэм Максим израсходовал на свой самолет, сооруженный в 1894 г., 300 000 рублей золотом. О таких средствах. Можайский не мог и мечтать.

Кроме Можайского, русский народ выдвинул в те годы немало новаторов. Одним из них был крестьянин Петр Федорович Куропаткин. Он пришел пешком в Петербург в надежде, что здесь встретит поддержку изобретенная им летательная машина. Куропаткина отправили в 1890 г. обратно, запретив ему «дальнейшие ходатайства о постройке своего аппарата».

В 1899 г. кустарь Московской губернии Никита Миронович Митрейкин представил модель «воздухоплавательного велосипеда». Воздушные велосипеды изобретали также В. Герман в 1890 г., И. Быков — в 1897 г. Оценивая деятельность всех этих новаторов, не встретивших решительно никакой поддержки, следует учесть, что они делали лишь первые шагина пути создания летательного аппарата тяжелее воздуха. Ведь в те годы и отец русской авиации Н. Е. Жуковский начал свои опыты с испытаний крыльев при помощи велосипеда.

Итак, еще задолго до того, как был создан механический аппарат, пригодный для полета человека, русские новаторы провели много работ. Действуя в трех основных направлениях, они стремились создать аэроплан, орнитоптер и геликоптер.

В те же годы, что и Можайский, работал Сергей Макунин, стремившийся с 1877 г. создать аэроплан.

В 1887 г. киевский инженер Гешвенд выступил с проектами, изложенными в его брошюрах: «Общие основания устройства воздухоплавательного парохода (паролёта)» и «Дополнение об упрощении в устройстве-воздухоплавательного парохода». По мысли изобретателя, «паролёт» должен был приводиться в движение по принципу ракегы — реактивным действием пара, выходящего из сопел.

Реактивный принцип также был положен в основу движения в проекте «ковра-самолета», предложенном в 1891 г. В. А. Татариновым. Для получения реактивного движения он хотел использовать сжатый воздух, нагнетаемый электромотором в особый мешок с реактивной щелью.

Весьма интересные опыты производил в 90-х годах XIX в. В. В. Котов, создававший изящные модели планеров. Он предложил делать гибкими концы задних плоскостей, у которых укреплял добавочные подвижные плоскости, заново «изобретенные», позднее — элероны, которые были предложены еще А. Ф. Можайским. Авторство Котова на его изобретения закреплено опубликованием в 1896 г. его статьи «Устройство самолетов-аэропланов».

Основную работу — книжку «Самолеты-аэропланы, парящие в воздухе» — В. В. Котову, однако, не пришлось напечатать. Это досадно вдвойне: предисловие к этой книжке написал Д. И. Менделеев. Подписав свое предисловие 27 апреля 1895 г., он сказал: «Я вижу в том, что сделано г. Котовым, ручательство в возможности твердых дальнейших опытов и попыток, направленных к желаемой цели, особенно в виду устойчивости его приборов в воздухе».

Менделеев обратил внимание на то значение, которое имело бы использование опытов Котова для создания практически применимых аэропланов. Замечательные слова великого деятеля, однако, тогда остались неопубликованными.

Большое значение для практики несомненно имела бы поддержка начинаний русских новаторов конца XIX в. — Танского, Германа и других, занимавшихся планерами.

В ге годы, однако, не встретило отклика даже замечательное начинание К. Э. Циолковского, за восемь лет до первого полета братьев Райт опубликовавшего в 1895 г. работу: «Аэроплан, или птицеподобная (авиационная) летательная машина». В этой работе он предложил оригинальный моноплан с хорошо обтекаемой формой, дал оригинальную теорию его полета и расчет самолета, предложил удачное решение вопроса о двигателе.

Особую группу исканий многих новаторов составляют безуспешные попытки создать аппараты, совершающие полет при помощи взмахов крыльев — орнитоптеры.

Еще в 1871 г. Михневич направил в Морской технический комитет свою работу: «О летании птиц и устройстве воздухоплавательного снаряда». Проект орнитоптера, предложенный Михневичем, оставили «без последствий». Безуспешной оказалась попытка Спицына, опубликовавшего в 1880—1883 гг. статьи, описывающие изобретенный им орнитоптер.

Русские новаторы второй половины XIX в. также положили много труда, стремясь создать геликоптер. В 1869 г. А. Н. Лодыгин, изобревший впоследствии первые практически применимые электрические лампы накаливания, выступил с проектом геликоптера, приводимого в действие электродвигателем. Сущность всего дела он изложил в словах: «Если к какой-либо массе приложить работу Архимедова винта и когда сила винта будет более тяжести массы, то масса двинется по направлению силы».

Лодыгин изобрел прибор в виде продолговатого снаряда, снабженного двумя воздушными винтами. Винт, расположенный на конце снаряда, должен был тянуть его в горизонтальной плоскости; повороты в этой плоскости должны были обеспечиваться поворотами оси винта. Второй винт предназначался для установки сверху снаряда, на его боковой поверхности, обеспечивая подъем вверх. Комбинирование работы обоих винтов «электролета» должно было обеспечить полет в любом направлении.

В Главном инженерном управлении, куда обратился Лодыгин, его предложение не встретило поддержки. После этого он решил в 1870 г. предложить свое изобретение французам, боровшимся с пруссаками. Лодыгин отправился лично во Францию, где его изобретение принял Комитет национальной защиты.

Рис. 164. Проект самолета, разработанный К. Э. Циолковским в 1895 году.

Постройку летательного прибора Лодыгина поручили заводу Крезо, но раньше чем машину сделали, Франция была разгромлена прусской армией.

Лодыгин возвратился в Петербург, откуда ему пришлось затем эмигрировать в США.

В 1914 г. он снова попытался помочь своей стране в деле развития авиации. Он создал проект нового электролета, несравненно более совершенного, чем прежде им изобретенный. Царское правительство отвергло и этот проект.

Рис. 165. Аэродинамическая труба К. Э. Циолковского в 1896 году.

Проблема геликоптера привлекала внимание многих других русских новаторов. В 1891 г. Гроховский составил проект летательного снаряда, сочетавшего идею геликоптера и аэроплана. В 1895 г. подобный по идее, но оригинальный по конструкции проект разработал мастер Сестрорец-кого оружейного завода В. П. Коновалов. Так в конце XIX в. русские техники шли по пути, зачинателем которого был еще в 1754 г. М. В. Ломоносов.

Наряду с приведенным, русские новаторы не забывали и о старейшемлетательном снаряде — воздушном змее. Его также стремились привести «к желаемому совершенству». Значительных успехов добился С. С. Неждановский, занимавшийся в конце XIX в. и змеями, и планерами. Он сооружал грандиозные одно- и многоплоскостные змеи. Запущенные им говмеев планеры пролетали по нескольку километров, что не было достигнуто тогда другими. Неждановский сумел применить змеи для фотографирования с воздуха.

В те же годы много и успешно работал по развитию воздушных змеев С. А. Ульянин, запускавший целые змейковые поезда и поднимавший людей в воздух при помощи змеев. Эти работы позволили поставить вопрос о введении змеев в армии для наблюдения и разведки. В самом начале XX в. В. А. Семковский и другие провели на море успешные опыты с воздушными змеями. Опыты привели к заключению морских командиров: «... применение вмеев весьма полезно и сравнительно безопасно в морском деле».

Существенное значение имели также опыты по использованию змеев для подъема радиоантенны, проведенные в 90-х годах XIX в. на Балтике творцом радио А. С. Поповым и его соратниками.

Все эти начинания не встретили поддержки в царской России. Здесь не были должным образом оценены и использованы и другие технические новшества, которыми так богата история русской авиации.

[править] 8. Русские крылья

После первых успешных полетов братьев Райт и других зарубежных деятелей еще упорнее продолжали свой труд русские новаторы, во главе которых в то время был Н. Е. Жуковский. Они умело использовали опыт, накопленный за рубежом, и обогатили его своими достижениями.

Русские деятели энергично изучали достижения зарубежной техники. Одними из первых пассажиров Вильбура Райта были Н. И. Утешев и С. А. Немченко. Технику вождения самолетов быстро освоили первые русские летчики М. Н. Ефимов и С. И. Уточкин. 8 марта 1910 г. Ефимов сокершил в Одессе первый полет в России. На родине А. Ф. Можайского и других новаторов первому русскому летчику пришлось летать на самолете, привезенном из-за рубежа.

Вслед за первыми летчиками новое дело освоили: Н. Е. Попов, первый русский военный летчик Е. В. Руднев, Б. И. Российский, П. Д. Кузьминский, Л. М. Мациевич, С. А. Ульянин и другие.

Оригинальные проекты самолетов разработали: С. А. Ульянин, А. И. Шабский, А. Г. Уфимцев, С. К. Джевецкий, Л. В. Школин и другие. Отдельные изобретатели выступали с новыми проектами орнитоптеров и геликоптеров.

В царской России с ее отсталой промышленностью не было необходимой базы для должного развертывания производства летательных аппаратов и моторов. Тем не менее русские новаторы буквально своими руками построили много машин. Некоторые из них добились с 1907 г. больших успехов в сооружении и испытаниях планеров: Б. И. Российский, Г. С. Тереверко, Г. А. Векшин, С. П. Добровольский.

В июне 1910 г. состоялся первый полег самолета русской конструкции. Его построил Яков Модестович Гаккель по своему собственному проекту. Создав небольшую мастерскую, он построил до 1912 г. по своим проектам моноплан и несколько бипланов. Кроме того, он соорудил гидросамолет, получивший высокую оценку. Разработанный им к 1914 г. проект нового гидросамолета специалисты признали одним из лучших в мире.

В 1909 г. приступил к строительству самолетов Степан Васильевич Гризодубов, отец теперь всем известного Героя Советского Союза Валентины Гризодубовой. Труд Гризодубова — прекрасный пример того, на что способен русский новатор. Не располагая какими-либо средствами, кроме самого скромного заработка в качестве техника в Харькове, и не пользуясь, чьей-нибудь поддержкой, Гризодубов самостоятельно выполнил следующее: 1) проект самолета; 2) проект мотора; 3) сооружение самолета; 4) изготовление мотора; 5) полеты на самолете.

В начале работ он достал у механика из кино обрывок демонстрировавшегося тогда фильма о полетах братьев Райт. По кинокадрам полета он составил чертеж райтовского самолета, а затем разработал свой проект, в который внес много нового. Он ввел несущий стабилизатор, отсутствовавший в то время на райтовской машине и примененный в ней только в 1910 г.

Вслед за первым Гризодубов построил еще несколько самолетов: бипланы и моноплан. Он лично совершал удачные полеты на своих самолетах.

В те же годы строительством самолетов занималась группа киевских политехников. Оригинальный биплан спроектировал и построил в 1909— 1910 гг. киевский профессор А. С. Кудашев, соорудивший затем еще один биплан и своеобразный моноплан. На последнем Кудашев летал во время второй «авиационной недели» в Петербурге. С 1909 г. строительством оригинальных самолетов занимался в Москве А. А. Пороховщиков, создавший предшественника будущих штурмовиков: самолет с бронированной гондолой, пулеметной установкой и прибором для бомбометания. Аэродинамические показатели этого самолета были так высоки, что при менее мощном моторе он развивал большую скорость, чем прославленный тогда французский «Ньюпор». Кроме того, Пороховщиков создал еще несколько оригинальных самолетов, высокое качество которых постоянно получало всеобщее признание.

Русские новаторы, не ограничиваясь только самолетами, работали для создания и таких машин, как геликоптеры и орнитоптеры. В 1907 г. Е П. Сверчков создал «колесный орнитоптер». В 1909—1910 гг. Костицын разработал четыре проекта орнитоптеров Изобретением орнитоптеров занимался в те годы Ошевский-Круглик. Однако эти работы не дали положительных результатов. Иначе обстояло дело с геликоптерами, изобретением и постройкой которых в те годы занимались К. А. Антонов, Б. Н. Юрьев и другие.

Киевским политехникам удалось еще в 1908 г. построить первый геликоптер, в 1910 г. — второй. К. А. Антонов, начавший работу в 1907 г., построил свей геликоптер к 1910 г. Н. И. Сорокину удалось соорудить IB 1913—1914 гг. свою оригинальную машину. Однако эти изобретатели тогда не добились положительных результатов.

Иначе повел дело Б. Н. Юрьев, приступивший в 1909 г. к созданию оригинальных геликоптеров и продолжающий в наши дни плодотворна работать над развитием этих летательных машин.

Рис. 166 Геликоптер изобрегеиный Б Н. Юрьевым и рассчитанный на действие семидесятисильного двигателя, 1909 год.

Рис. 167. Первый ранцевый парашют, изобретенный Г. Е. Котельниковым в 1911 году.

Еще при проектировании своего первого геликоптера он создал оригинальную конструкцию и внес при этом много ценных изобретений, в том числе автомат-перекос для обеспечения управляемости и устойчивости.

Из-за невозможности купить семидесятисильный мотор, на который был рассчитан геликоптер, проект пришлось переделывать из расчета установки пятидесятисильного мотора. За время переделки отпала возможность получить и такой мотор, пришлось все переделывать в третий раз с расчетом на двадцатипятисильный мотор. После всех переделок Б. Н. Юрьев построил геликоптер, удостоенный золотой медали на Международной выставке 1912 г. Однако из-за отсутствия средств не удалось тогда развернуть работы, а затем они были прерваны в 1914 г. войной. Не пришлось осуществить намеченные еще в те годы такие предложения, как многомоторные геликоптеры, морской геликоптер и другие изобретения Б. Н. Юрьева, получившего только при советской власти возможность успешно вести работы.

Работа Б. Н. Юрьева, создавшего автомат-перекос, изучившего авторотацию винтов, обеспечившего безопасность спуска при остановке мотора и т. д., показывает, что русские новаторы, занимавшиеся геликоптерами, во многом опережали зарубежных строителей геликоптеров.

Здесь уместно отметить, что среди последних было немало новаторов со своеобразно звучащими фамилиями: от «французскою» инженера Меликова, работавшего в 1879 г., до «француза» же Балабана — 1917 г. Вспомним также и о работах в США по созданию «электролета», выполненных к 1914 г. А. Н. Лодыгиным.

Вспомним о том, что русские самолетостроители создали много оригинальных машин еще в первые годы своей деятельности. В 1913 г. на военном конкурсе самолетов русские машины превзошли многих конкурентов, в числе которых были всемирно известные тогда «Мораны» и «Дюпердюссены». Еще раньше, в 1912 г., испытания русского гидросамолета завоевали ему первое место по сравнению с гидросамолетами Кертисса, Бреге, Фармана, считавшимися лучшими в мире.

Не следует при этом забывать, что в названных конкурсах не смогли участвовать некоторые отличные русские машины. Так, к конкурсу 1912 г. Я. М. Гаккель построил два самолета, обладавших выдающимися летными качествами, но участвовать в соревновании им не пришлось. Пожар уничтожил ангар вместе с самолетами, а изобретатель разорился, но о помощи ему тогда не было и речи. Не встретили тогда должной поддержки и труды таких строителей самолетов, как П. Н. Нестеров и многие другие. Никто из власть имущих не позаботился о том, чтобы помочь русским изобретателям самолетных моторов: А. Г. Уфимцеву, Ф. Г. Калепу, а также Глазырину, Голикову, Гоголинскому и другим. Царское правительство совершенно не заботилось о развитии в стране моторостроенияна основе не только отечественного, но и на основе зарубежного опыта.

Это было одной из причин, тормозивших развитие авиационной промышленности. Все дело вели так, что на вооружение русской армии пришлось принять зарубежные машины — «Фарманы», «Ньюпоры» и иные, хотя русские новаторы создали более совершенные машины.

На исходе 1913 г. Н. Р. Лобанов сделал важное изобретение — лыжи для самолетов. Лобановские лыжи приняли и в России, и в других странах для использования самолетов зимой.

Русскому творчеству также принадлежит создание современного ранцевого парашюта.

В 1911 г. Глеб Евгеньевич Котельников создал первый ранцевый парашют, тот парашют, которым теперь пользуются во всех странах мира. Свое изобретение автор назвал — «РК-1», то есть «Русский, Котельников, модель первая».

Многочисленные опыты и предварительные испытания с манекенами показали отличные качества парашюта Котельникова. В 1912 г. в «Иллюстрайтед Лондон ньюс» писали: «Может ли авиатор спастись? Это уже возможно». Доказательством служила большая иллюстрация, на которой изобразили в действии, но, к сожалению, довольно безграмотно, ранцевый парашют русского изобретателя Котельникова.

Изобретение Котельникова использовали за рубежом, где не были известны ранцевые парашюты. Там применяли только парашюты, впоследствии быстро сошедшие со сцены, укладывавшиеся или в шкафчике за сиденьем летчика, или в фюзеляже, или под фюзеляжем. Они должны были в момент падения выдергиваться из мест укладки в самом самолете. Хуже всего обстояло дело в царской России, где изобретение Котельникова не сумели использовать.

Не сумели использовать в царской России и такое выдающееся изобретение, как управление самолетом по радио.

В 1914 г. С. А. Ульянин демонстрировал военным морякам прибор, при помощи которого он хотел управлять по радио полетом самолета Изобретение не встретило поддержки у высшего командования.

В числе многочисленных завоеваний русской технической мысли особое место занимает создание тяжелой бомбардировочной аьиации.

В 1911 г. русские новаторы приступили к работам по постройке сверхмощного по тому времени самолета. Мировым рекордом тогда был подъем на самолете 600 килограммов. Русский самолет должен был поднимать около 1500 килограммов. В мае 1913 г. начал полеты первый в мире многомоторный самолет «Русский витязь».

За рубежом не хотели верить, что можно создать четырехмоторный гигант-самолет с площадью несущих поверхностей равной 120 кв. метрам. с размахом крыла 27 метров и поднимающий до 1,5 тонны при общем весе равном 3,5 тонны, а «Русский витязь» ставил новые рекорды. В августе 1913 г. он продержался в воздухе 1 час 54 мин. с семью пассажирами, Вскоре, однако, произошло несчастье с другим самолетом, от которого пострадал «Русский витязь», спокойно стоявший на аэродроме. С пролетавшего вблизи самолета «Меллер № 2» сорвался мотор, попавший в «Русский витязь». Строители, накопившие большой опыт, не стали восстанав ливать пострадавший самолет и создали новый, подобный по размерам и типу, но более совершенный. Самолет получил имя «Илья Муромец». Он поднимал также около полутора тонн груза. Установив много мировых рекордов, «Илья Муромец» совершил в их числе блестящий перелет Петербург — Киев и обратно.

Еще более совершенный проект и притом еще более мощного самолета-гиганта разработал в 1913 г. Василий Андрианович Слесарев. «Святогор» — так назвал конструктор свой самолет, который представлял собою двухмоторный биплан с общей несушей поверхностью 180 кв. метров.

Рис. 168. „Святогор” — самолет-гигант В. А. Слесарева, построенный по его проекту 1913 года.

«Святогор» был рассчитан на подъем около трех тонн груза, при общем полетном весе порядка шести с половиной тонн. С великим трудом удалось добиться средств на работы. Только при помощи Н. Е. Жуковского «Святогор» достроили н приступили в 1916 г. к его испытаниям. Испытания самолета затянулись и прервались смертью его творца.

Замечательный вклад в дело развития авиационной техники внес Дмитрий Павлович Григорович, строитель первых русских летающих лодок. В 1913 г. Григорович построил свой первый гидросамолет, а вслед за тем он создал еще целую серию новых типов самолетов, обеспечивших нашей стране еще в те годы первое место в технике гидросамолетостроения.

Гидросамолеты Григоровича и сухопутные «Ильи Муромцы» выполнили много важных дел во время войны, начавшейся в 1914 г.

В рядах русских изобретателей, конструкторов и летчиков трудился замечательный летчик старого времени — Петр Николаевич Нестеров, основоположник высшего пилотажа. Начав работу в авиации в 1910 г., Нестеров действовал как революционер и ломал установившиеся неверные представления о самолетовождении.

В те годы было распространено убеждение, что самолет в воздухе должен по возможности находиться все время в горизонтальном положении. Крутые крены считали необходимым избегать. Во многих школах учили, что даже при поворотах в воздухе следует стремиться избежать крена на бок, того неизбежного крена, который обязателен при каждом вираже. В «Памятке летчика», составленной в 1912 г., писали: «Боковая устойчивость самая ненадежная, и потому все падения бывают на бок».

Самолет при таких условиях представлял собою как бы заводной механизм, связанный во всех своих движениях и летящий в чуждой и враждебной ему среде.

Подобные представления задумал сломать Нестеров, хотевший, по завету Петра I, «летать по воздуху аки птицы».

Нестеров решил превратить самолет в аппарат, сохраняющий способность полета в любых условиях и выходящий из любого положения.

«Почему птица не боится никаких положений в воздухе, а летчики страшно боятся крутых виражей, быстрых поворотов? — писал Нестеров в мае 1914 г. — Вы говорите, что в этих положениях воздух не держит аэроплана? Странно, очень странно. Ведь воздух есть среда вполне однородная во вгех направлениях. Он будет удерживать в любом положении при правильном управлении».

Нестеров понял, что основной ошибкой при самолетовождении в его время был механический перенос условий плавания судов на поверхности воды на принципиальчо иные условия полета самолета не по поверхности, а непосредственно в самом воздухе.

«В воздухе везде опора», — утверждал Нестеров, убежденный в том, что летчик должен и может быть хозяином самолета при любом положении его в воздухе. Рассуждая так, Нестеров упорно работал теоретически и практически, взяв твердо курс на всемерное развитие маневренных качеств самолета.

Так действовал русский новатор в те дни, когда лучшие конструкторы и летчики, как, например, Бле-рио, считали самой главной задачей не всемерное развитие маневренности самолета, а достижение возможно более полной принудительной устойчивости его.

После многих предварительных расчетов и опытов Нестеров решил проделать опыт, ставший историческим. 27 августа (9 сентября н. с.) 1913 г., поднявшись на самолете, заботливо снаряженном русскими техниками и рабочими, русский военный летчик П. Н. Нестеров впервые сделал жамкнутую петлю в вертикальной плоскости.

28 августа в газетах появилась телеграмма, подписанная свидетелями на аэродроме:

«Киев. 27 августа 1913 года. Сегодня в шесть часов вечера военный летчик 3-й авиационной роты поручик Нестеров в присутствии офицеров, летчиков, врача и посторонней публики сделал на Ньюпоре на высоте 600 метров мертвую петлю, ,то есть описал полный круг в вертикальной плоскости, после чего спланировал к ангарам.

Рис. 169. Летающая лодка М-5, созданная Д. П.Григоровичем, построившим свой первый гидросамолет в 1913 году.

Военные летчики: Есипов, Абашидзе, Макаров, Орлов, Яблонский, Какаев, Мальчевский, врач Морозов, офицеры Родин и Радкевич».

Официальные протоколы и свидетельства удостоверили подвиг Нестерова.

Россия стала страной, где впервые были открыты совершенно новые условия для развития авиации, исходя из всемерного развития маневренности самолета.

Вслед за Нестеровым осуществил мертвую петлю Пегу и другие летчики за рубежом. Пегу публично признал первенство Нестерова.

В дальнейшем всеми летчиками мира было признано то, что предвидел Нестеров, сказавший: «По всей вероятности, эти мертвые петли и другие сопутствующие им явления сделаются обязательными предметами авиационных курсов».

Русскому основоположнику высшего пилотажа П. Н. Нестерову принадлежит также слава создания новой формы воздушного боя, широко примененной советскими летчиками в борьбе с немецко-фашистской авиацией. Это — воздушный таран.

26 августа 1914 г. штабом главнокомандующего Юго-Западным фронтом была послана верховному командованию телеграмма следующего содержания:

«Сегодня около полудня австрийский аэроплан летал над Жолкиевом, намереваясь сбрасывать бомбы. Штабс-капитан Нестеров полетел за ним, скоро догнал и ударил неприятельский аэроплан сверху своим аэропланом. Оба аппарата упали. Летчики разбились насмерть».

Новатор-герой П. Н. Нестеров навсегда вошел в историю, как творец самой мужественней формы воздушного боя.

Навсегда вошли в историю имена многих из его современников — летчиков, изобретателей, конструкторов и других представителей русского творчества в авиации и воздухоплавании. Величие их дел особенно ощутимо при воспоминании о том, что оно имело место в стране, правители которой не позаботились развернуть в необходимых размерах отечественное моторо- и самолетостроение.

В стране тогда почти не было опытных баз. Данные по продувкам самолетов и их деталей приходилось в значительной части брать из работ французских, английских и других исследователей, так как отечественных продувок было еще очень мало. И тем разительнее то, что даже при таких условиях русские новаторы завоевали первенство в решении важнейших задач развития авиации.

Теперь, конечно, мы легко видим много наивного в отдельных предложениях забытых новаторов. Сегодня просто судить о том, что не по большой дороге развития техники шли те, кто стремился создать аппараты, взмахивающие крыльями подобно птице и т. д. Но, если мы хотим быть справедливыми, то уместно вспомнить слова, которые любил повторять К. Данилевский, строитель первого в России управляемого воздухоплавательного снаряда, осуществившего систематические полеты: «Ничего нет легче вчерашнего, ничего нет труднее завтрашнего».

Рис. 170. Траектория первой в мире мертвой петли, совершенной П. Н. Нестеровым в Киеве 27 августа 1913 года. — Чертеж П. Н. Нестерова.

Попытки сотен русских новаторов, штурмовавших в прошлом небо, привели к тому, что в стране были испробованы решительно вое, какие только можно придумать, способы для осуществления полета. Эти сотни попыток привели к тому, что в нашей стране были осуществлены дела, дающие праро сказать: великий русский народ внес самый выдающийся вклад в мировую историю авиации. Россия — родина геликоптера, как доказывают проект и опыты М. В. Ломоносова. Россия — родина самолета, как свидетельствует привилегия А. Ф. Можайского, осуществившего также первые подъемы человека на воздушном змее. Россия — родина аэростата, как об этом говорят документы о полете Крякутного. Россия — родина цельнометаллического дирижабля, изобретенного К. Э. Циолковским. России принадлежит первенство в изобретении стратостата, впервые предложенного Д. И. Менделеевым.

России принадлежат: идея использования негорючего газа для воздухоплавания, идея создания отсеков на дирижабле и другие передовые идеи, впервые разработанные Третесским, Соковниным. Переносные газгольдеры, ранцевый парашют, гидросамолет — русское изобретение.

Тянущий винт, рули поворотов, коробчатый фюзеляж, колесное шасси, лыжи для самолетов, двухсторонняя обтяжка крыла, сосредоточение управления рулями поворотов и элеронами в одной рукоятке, штурвальное управление — таков далеко не полный перечень русских изобретений, используемых современным мировым самолетостроением.

Опыт создания аэродинамического института и лабораторий Н. Е. Жуковским крепко помог созданию подобных учреждений в зарубежных странах. Опыт П. Н. Нестерова лег в основу всего последующего развития техники высшего пилотажа и техники самой мужественной формы воздушного боя.

Воздушный винт с изменяемым в полете шагом, реактивные моторы, закрылки и воздушные тормоза, изменяемая в полете площадь крыла и иное, вплоть до управления самолетом по радио, которому принадлежит будущее, находит свои истоки в творчестве русских техников-новаторов.

Русская техническая мысль так обогатила мировую теорию и практику авиации, что на ее завоевания опирается в своем развитии вся авиация.

Воздушные винты всех самолетов во всем мире и теперь рассчитываются на основе вихревой теории, разработанной тогда Николаем Егоровичем Жуковским. Именно Жуковский и его ученик и личный друг Сергей Алексеевич Чаплыгин создали теорию крыльев.

В 1902 г., продолжая дело Жуковского, Чаплыгин написал работу «О газовых струях», значение которой для развития авиационной техники открывается с должной полнотой только в наши дни. Дело этим не ограничилось, что показывают такие работы Чаплыгина, как его труд еще 1910 г.: «О давлении плоско-параллельного потока на преграждающие тела».

Чаплыгину также принадлежат работы: «Теория решетчатого крыла»; «Схематическая теория разрезного крыла аэроплана»; «К общей теории крыла моноплана»; «О влиянии плоско-параллельного потока воздуха на движущееся в нем цилиндрическое крыло» и другие.

Чаплыгин создал общую теорию крыльев, так же как Жуковский — общую теорию воздушного винта.

В статье, посвященной С. А. Чаплыгину, о теории самолета справедливо сказал А. Н. Крылов, упомянув, в частности, о войне 1914—1918 гг.:

«Теория и способ расчета этого механизма, который человечество искало с легендарных времен Икара, в значительной мере принадлежат Н. Е. Жуковскому и С. А. Чаплыгину.

Работы Чаплыгина и Жуковского приобрели всемирную известность... Имена Чаплыгина и Жуковского не замалчивают, да и трудно замолчать, когда все 191 000 аэропланов, действовавших в мировую войну [первую, — В. Д.,], летали на крыльях — форма, профиль, теория и расчет которых были даны Чаплыгиным».

В 1898 г. в речи «О воздухоплавании» Н. Е. Жуковский, справедливо указывая, что будущее принадлежит самолетам и геликоптерам, напомнил древний миф о полетах скифа Анахарсида на золотой стреле.

«Существует древний миф, — говорил Н. Е. Жуковский, — о человеке, летающем на стреле по воздуху. Я думаю, что этот миф очень близко подходит к основной идее аэроплана. Аэроплан есть та же стрела, быстро несущаяся по воздуху под малым углом наклонения к направлению своего движения».

В этих словах отца русской авиации четко указан тот путь, по которому идет самолетостроение, стоящее в наши дни перед задачей создания сверхскоростных самолетов, полностью подобных стреле.

[править] 9. Путь к звёздам

В веках сохранится память о развитии и использовании советскими людьми техники овладения воздушной стихией. Создав под руководством товарища Сталина мощную передовую авиационную промышленность, сыны Страны Советов внесли бесчисленное множество вкладов в развитие этой отрасли техники в годы мира и войны.

На весь мир прогремела слава о героических делах советских людей, создавших и применивших в дни Великой Отечественной войны Советского Союза новую технику, обеспечившую господство наших военно-воздушных сил над авиацией врага. И друзья, и враги нашей страны отлично знают имена таких наших новаторов, как творцы самолетов: А. С. Яковлев, С. А. Лавочкин, С. В. Ильюшин, В, М. Петляков, А. Н. Туполев, Н. Н. Поликарпов. Столь же широко известны имена творцов советских моторов: А. А. Микулина, А. Д. Швецова, В. Я. Климова — и имена творцов воздушного огнестрельного оружия: Б. Г. Шпи-тального, И. Д. Комарицкого, А. А. Волкова, И. П. Шебанова и многих других. Впереди—новые великие подвиги сынов нашего народа, -стоящего первым у самого истока грядущего звездоплавания, понимаемого в абсолютном смысле этого слова. Речь идет совершенно точно — о пути к звездам.

Рис. 171. Чертеж реактивного летательного аппарата Н. И. Кибальчича. 1881 год: А — цилиндр, С — выхлопное отверстие; К — пороховая свеча; NN — стойки, Р — платформа для подъема.

С 1881 до 1917 г. в полной неизвестности пребывал замечательный документ, который так озаглавлен его автором:

«Проект воздухоплавательного прибора бывшего студента Института инженеров путей сообщения Николая Ивановича Кибальчича, члена русской социально-революционной партии».

После уничтожения царя Александра II бомбой, изготовленной Кибальчичем, замечательный техник-народоволец был схвачен и брошен в каземат Петропавловской крепости. Здесь Кибальчич составил, как свое завещание, названный технический проект, начинающийся словами:

«Находясь в заключении, за несколько дней до своей смерти, я пишу этот проект. Я верю в осуществимость моей идеи, и эта вера поддерживает меня в моем ужасном положении».

Рис. 172. Константин Эдуардович Циолковский (1857-1935).

Идея Кибальчича — устройство летательного прибора по принципу ракеты. Это идея создания прибора, могущего перемещаться и в воздухе. и в абсолютно пустом пространстве. Это идея прибора, при его дальнейшем развитии заслуживающего имя — звездный корабль.

На просьбу Кибальчича дать ему перед казнью свидание с кем-либо из ученых-техников, жандармы даже не ответили. Его проект похоронили среди сугубо секретных бумаг, снабдив резолюцией: «Давать это на рассмотрение ученых теперь едва ли своевременно и может вызвать только неуместные толки».

Порыв русской мысли к звездам тем не менее не заглох.

В 1903 г. в журнале «Научное обозрение» Константин Эдуардович Циолковский опубликовал свою работу: «Исследование мировых пространств реактивными приборами».

В этой работе впервые научно доказана возможность полета в межпланетном пространстве.

Обобщив свой длительный предшествующий труд, Циол-ковокий дал в названной работе основные уравнения движения ракеты и ее применения для полетов в межпланетном пространстве, выведенные им еще в 1898 г.

Он пошел далеко вперед по сравнению с Кибальчичем. Разработав основы науки о звездоплавании, он намного опередил деятелей всех других стран.

Циолковский опубликовал еще много других работ о космических полетах, написанных до 1912 г., когда Эсно-Пельтри прочитал во Французском астрономическом обществе первый за рубежом научный доклад о возможности межпланетных перелетов. Только в 1919 г. напечатано в «Известиях Смитсонианского института» исследование американца Годдара: «Способ достижения крайних высот». Циолковский к этому времени ушел далеко вперед по сравнению с 1903 г., когда он дал свой замечательный труд, который навсегда останется в сокровищнице достижений человеческого гения.

Опередив Эсно-Пельтри на девять лет, Годдара — на шестнадцать лет, Циолковский стал основоположником грядущего звездоплавания.

Он разработал и описал целую серию схем возможного устройства кораблей для межпланетных полетов: 1. «Ракета с прямой дюзой» — 1903 г. 2. «Ракета с кривой дюзой»— 1914 г. 3. «Ракета с двойной оболочкой и насосами» — 1915 г. 4. «Опытная ракета 2017 года»— 1920 г. 5. «Составная пассажирская ракета 2017 года» — 1920 г. 6. «Портативные ракеты в виде ранца для полета в космическом пространстве вокруг основной ракеты людей, одетых в скафандры». 7. «Лунная ракета» — для полета на луну. 8. Космическая ракета — 1926 г. 9. Космические ракетные поезда — 1929 г.

13 сентября 1935 г. Циолковский за несколько дней до своей смерти в письме товарищу И. В. Сталину писал:

Рис. 174. Реактивный поезд для полета в мировом пространстве, предложенный К. Э. Циолковским, 1929 год.

19 сентября 1935 г. великий пионер звездных дорог закончил свой жизненный путь.

Наша страна приняла его творчество и завет как один из самых драгоценных даров человеческого гения. Его мысли озаряют грядущую победу человечества, идущего вперед через препятствия к звездам.

Сегодня дело зачинателя звездоплавания звучит как сказка. Пусть так! Завтра мечта станет действительностью.

Ведь разве мало из того, что было только в сказках, стало действительностью в наши дни. Вспомним историю самолетов, радио и многих других дивных творений человеческого разума, вошедших в самый широкий обиход. Вспомним о той роли, которую выполнило во всех этих делах русское творчество, представленное творцом радио — Поповым, строителями современной авиационной науки — Жуковским и Чаплыгиным и многими их русскими соратниками, трудившимися всегда плечом к плечу с передовыми деятелями всего человечества.

Пусть же скорее будет осуществлена великая мысль о завоевании мировых пространств! Пусть быстрее придет день, когда мы узнаем о том, что пока скрыто в таинственных глубинах вселенной. Быть может, уже недалек час, когда новый Колумб отправится на ракетоплане в первый космический полет.

Русская техника

Введение
Глава I	Глава II	Глава III	Глава IV	Глава V
Глава VI	Глава VII	Глава VIII	Глава IX	Глава X
Примечания