Русская техника/Глава IV

Материал из Викиучебника

Русская техника

Введение
Глава I	Глава II	Глава III	Глава IV	Глава V
Глава VI	Глава VII	Глава VIII	Глава IX	Глава X
Примечания

Содержание 1 Глава IV. МАШИНЫ И МАШИНОВЕДЕНИЕ 1.1 1. Тысяча восемьсот двенадцатый год 1.2 2. Строители паровых машин 1.3 3. Забытые имена 1.4 4. Творческий поток

[править] Глава IV. МАШИНЫ И МАШИНОВЕДЕНИЕ

[править] 1. Тысяча восемьсот двенадцатый год

Наполеоновская армия, вторгнувшаяся в пределы России в 1812 г., была разгромлена русскими воинами, героизм которых сочетался с трудовыми подвигами тех, кто в тылу ковал оружие для борьбы и победы.

Эти трудовые подвиги ярче всего проявились на Урале, где великий Петр заложил важнейший арсенал страны. На петровскую основу оперлась страна для победы над Наполеоном.

На Урале тогда работало 28 казенных и 118 частных заводов, дававших ежегодно до 8 миллионов пудов чугуна, из части которого вырабатывали до 5 миллионов пудов кричного железа. Здесь добывали свыше 200 тысяч пудов меди, много золота и самоцветов.

Война с Наполеоном потребовала от основного арсенала страны выполнения огромных заказов. Только на частные заводы возложили изготовление снарядов общим весом в пудах: 1811 г. — 293 027, 1812 г.— 180207, 1813 г.— 292 383. Всего за 1811—1813 гг. от уральских партикулярных заводов потребовали свыше 765 тысяч пудов снарядов.

Если принять за условную единицу трехфунтовую гранату или ядро, как наиболее распространенные снаряды того времени, то работные люди уральских частных заводов должны были изготовить в таких условных единицах около 10 миллионов снарядов.

Заказы на пушки и снаряды, данные казенным заводам, в этот счет не входят, но и они были огромными.

Положение было бы крайне тяжелым даже при том условии, если бы на частных заводах, от которых потребовали 765 тысяч пудов снарядов, ранее имелось хотя бы ограниченное производство снарядов. Но частные заводы Урала давно забыли о том, как производятся снаряды. Приходилось заново ставить производство.

Когда принялись за работу, то выяснилось: заводы льют ядра, гранаты, брандскугели, книпели, бомбы, картечь, а артиллерийские приемщики — бракуют. Хуже всего обстояло дело с поверхностью снарядов, для обработки которой никаких машин и в помине не было. Создалось катастрофическое положение.

19 июля 1811 г. в Петербурге в Комитете министров слушали записку военного министра

«Управляющий чугуноплавильными заводами помещика Яковлева Зотов изобрел 1акую машину, посредством коей артиллерийские снаряды получают полировку и самую гладкую округлость с наибольшею удобно-стию. Артиллерийская экспедиция, приняв с особенным одобрением образцы приготовляемых посредством сей машины снарядов, испрашивает изобретателю оной приличного награждения. Военный министр находит одобрение сие тем более заслуживающим всякого уважения, что изобретение сие есть совершенно новое и весьма полезное, ибо доселе чугунные снаряды употреблялись у нас без полировки...».

Комитет министров поручил горному начальству исследовать машину Зотова и, если она «действительно с пользою употреблена быть может», наградить изобретателя. Военному министру поручили доложить императору обо всем.

Вместо того чтобы немедленно одобрить представление артиллерийской экспедиции и военного министра о введении полировальных машин, а затем уж разбираться в авторских правах, затеяли длительную переписку и разбор дела, хотя положение со снарядами было катастрофическим.

Постановление Комитета министров состоялось 19 июля, но лишь 16 августа военный министр переслал министру финансов выписку из журнала Комитета министров. Только 24 августа министр финансов послал на Урал свое предписание Пермскому горному правлению с приложением копии из журнала Комитета министров. 22 сентября получили это письмо на Урале, а 28 сентября здесь приняли решение послать чиновников с Екатеринбургских и Гсроблагодатских заводов на Верх-Исетский завод для испытания машины для полировки снарядов, изобретателем которой считали Зотова. На выписке из журнала Пермского горного правления по этому вопросу есть помета: «Исполнение учинено 25 октября т. г. горным начальникам: Гороблагодатскому за № 7415-м, Екатеринбургскому за № 7416-м».

Только в марте 1812 г появились ответы горных чиновников, посланных для обследования «ново-изобретенной, полировальной машины».

Наполеон в это время уже заканчивал подготовку к походу на Москву. Но пока медленно скрипели тяжелые колеса бюрократической машины российской империи, русские труженики успели совершить по своему почину много новых дел.

Прежде всего выяснилось, что машина, устроенная Зотовым, имеет конкурента. Оказалось, что на Кушвинском казенном заводе работает созданная местными новаторами машина для полировки снарядов, «которою начали полироваться снаряды 2 августа 1810 года, то есть 7 месяцами прежде, нежели при Верх-Исетском заводе».

Сназин, присланный с Гороблагодатских заводов для обследования, установил следующее: «...машиною Верх-Исетского завода хорошо отполировывается в сутки до 66 пуд. снарядов, напротив же того Кушвинскою до 470 пудов». Кушвинская машина требовала в 15—17 раз меньше издержек при производстве полировки. Сназин доказал, что верх-исетская машина не может полировать картечи первого — четвертого номеров, а «машиною Кушвинского завода всех калибров ядра и картечи полироваться могут».

16 мая 1812 г. Пермское горное правление уведомило министра финансов, что оно «не может изъявить своего согласия» на вознаграждение Зотову за изобретение полировальной машины. Еще раньше, 7 мая 1812 г., в связи со случаем с кушвинской машиной, решили запросить все заводы, на которые возложена отливка снарядов: нет ли у них полировальных машин. Только 27 мая послали запросы.

6 июня поверенный заводов княгини Шаховской Григорий Яковлев послал в Пермь извещение, что на порученных ему заводах своими силами созданы машины для полировки артиллерийских снарядов: «сначала при Бисерском устроена была называемая фертикальная бочька. взятая с манира таковой же имеющейся при Кушвинском Гороблагодатском заводе бывшим приказчиком Афонасьем Кашиным, который в ноябре месяце прошлого 1811 года помер, — бочька же та и поныне существует для полировки картечь и ядер».

Устроитель бисерской машины успел умереть, пока шла бюрократическая волокита, но машина его сохранилась и работала.

7 июня 1812 г. из Невьянском заводской конторы сообщили, что на Невьянском заводе строится зотовская машина под руководством геодезиста Багарятцова, а на Петрокаменском заводе работают ранее построенные полировальные машины, которые будут заменены новыми.

Ответы шли со всех концов Урала.

Из Омутнинской заводской конторы пришло известие, что и на ее заводах дело налажено: работает полировальная машина по образцу кушвинской.

На Кыновском заводе еще в марте 1811 г. устроили своими силами и по своему разумению полировальную машину, которая еще в том же году была заменена новой, более совершенной и устроенной своими же мастерами. На Пожевском заводе местные новаторы также своими силами и на свой лад устроили большую полировальную машину: «...для удобнейшей очистки снарядов от песку и для уравнения от пороков и тем желая снарядам придать лутчую гладкость и чистоту без всякого дальнейшего труда и без больших по хозяйству издержек, в токаренной фабрике к действуемым двум водяным колесам приделаны три круглые чугунные кадушки, одну для больших, а две на одном колесе для меньших снарядов, в которые накладываютца снаряды, и, когда колеса пустятца в действие, то положенные в кадушки снаряды, имея скорое движение, один от другого очень гладко отполировываютца... и все снаряды получают чистой и отполированной вид».

Машина пожевских новаторов обеспечила сдачу к июню 1812 г. снарядов «щетом 111 002, а весом 15 074 пуд. 18 1/4 фунтов».

8 июня 1812 г. Шайтанская заводская контора уведомила Пермское горное правление, что ей удалось своевременно выполнить весь наряд 1811 г. и сдать приемщикам «картечь и ядра... отшлифованные». Этот успех обеспечило самобытное творчество плотинного мастера Егора Плохова: «... устроена была и машина для полирования оных снарядов здешнего ж Шайтанского завода крепостным крестьянином, заводским плотинным мастером Егором Плоховым — собственно своею выдумкою и усердием без малейшего заимствования где-либо планов или в натуре осмотра оной при других заводах...»

Егор Плохов «собственно своею выдумкою и усердием без малейшего заимствования» сумел крепко помочь русской армии, боровшейся с Наполеоном.

Русскому солдату протянули руку помощи многие другие заводские новаторы.

На Сысертском заводе, как показывает рапорт заводской конторы от 24 июня 1812 г., местный заводский приказчик Алексей Шипов самостоятельно создал две «вододействующие» машины для полировки снарядов. Одна из них полировала за сутки «по двенадцати тысяч картечь», а вторая за четыре часа полировала ядер: тридцати- и тридцатишестифунтовых — по пятидесяти: восемнадцати- и двадцатичетырехфунтовых — по шестидесяти; шести- и двенадцатифунтовых — по сто двадцати штук.

В июле 1812 г. Ревдинская заводская контора сообщила, что при местном заводе работают три полировальные машины, построенные самостоятельно: «...изобретение... ни от кого не было занимаемым».

13 сентября того же года Каслинская заводская контора сообщила, что при Каслинском, Кыштымском и Нязепетровском заводах артиллерийские снаряды полируются машинами, устройство когорых «взято с маниру Кушвинских казенных заводов».

Самостоятельно, без приказов сверху, по всему Уралу оказались введенными разнообразные машины для полировки артиллерийских снарядов.

Пока «на долгих» шла канцелярская переписка, русские новаторы действовали по своему почину и разумению, обеспечив своевременную сдачу артиллерийским приемщикам снарядов.

Еще в июле 1811 г. военный министр признал, что эти машины «изобретение... совершенно новое и весьма полезное, ибо доселе чугунные снаряды употреблялись у нас без полировки». И лишь в августе 1812 г. министр финансов вошел в Комитет министров с ответом на вопросы, поставленные тринадцать месяцев тому назад. В Петербурге, наконец, убедились, что машина для полировки «действительно с пользою употреблена быть может».

Зотова не признали изобретателем, но, учитывая его ревность и важность применения полировальных машин, решили дать ему медаль с надписью «За усердие».

Так, только через год, в августе 1812 г. бюрократический аппарат завершил первый круг и теперь стало возможным по всем правилам канцелярского искусства перейти ко второму кругу: дать распоряжение о всеобщем применении новых полировальных машин. Такое распоряжение уже не могло помочь делу, так как оно дошло бы из Петербурга на Урал не раньше сентября.

А ведь это был август 1812 г. — месяц, когда произошла великая Бородинская битва.

Приказ сверху, однако, не понадобился. Не только без ведома Петербурга, но даже без ведома Пермского горного правления, руководившего тогда всеми заводами Урала, русские новаторы сами по своему почину и притом независимо и одновременно на многих заводах создали разнообразные полировальные машины, обеспечившие своевременную поставку снарядов для русской армии, во главе которой стоял Кутузов.

О том, какое значение имело для победы это творчество русских новаторов, дает полное представление одна цифра. Уральские заводы дали тогда свыше восьмидесяти процентов снарядов, произведенных во всей стране.

На свой лад боролся против захватчиков и творец созданной в 1812 г. оригинальной машины для полировки цапф нижне-исетский новатор Подоксенов. Так же действовали против врага и мастеровой Зотин, изобревший в 1812 г. горную железную пушку, и нижегородец Филадельф Дьячков — строитель оригинальных горнозаводских водоподъемников, и многие иные знатоки механической практики. На их творческие дерзания крепко смогли опереться тысячи людей огненных работ, протянувшие pукy помощи и единства кутузовским воинам, — тысячи русских мастеров, отливавшие в основном арсенале страны: бомбы — 5- и 2-пудовые, ядра — 36-, 30-, 24-, 18-, 12-, 6- и 3-фунтовые, гранаты — 20-, 10-, 6- и 3-фунтовые, книпели — 36-фунтовые, брандскугели — 30-, 20-, 18- и 12-фунтовые, а также выделывавшие картечь всех номеров, лившие и обрабатывавшие пушки, изготавливавшие ручное огнестрельное и холодное оружие.

Благодаря творческому подъему русских мастеров механического искусства армия своевременно была обеспечена снарядами. Это с новой силой подтверждает народный характер Отечественной войны 1812 г.

Рис. 65. Машина для обточки цапф у пушек, изобретенная Подоксеновым в 1812 году на Нижне-Исетском заводе. — Свердловский об цветной государственный архив. 7—2 — водоспуск; 3 — водяное колесо; 4 — вал; 5 — типы: б - подшипники; 7 — кожух; 8 — брусья; 9—сваи; 10—чугунные четвертины; 11 — рамы с „змейками”; 12 — подшипники; 73— муфта; 14 — коробка; 15 — резец, для оборачивания; 16 резцы для обточки; 17 — винт; 18 — пушка; 7Р— валок; 20 — шестерни; 21 — рейка зубчатая; 22 — ломы.

[править] 2. Строители паровых машин

В Центральном Государственном историческом архиве в Ленинграде, в фонде так называемого «Кабинета его величества», нам случайно попала в руки опись, содержащая материалы, по большей части не имеющие никакого отношения к исследованиям по истории техники.

В ней даны преимущественно перечни многих сотен чертежей дворцовых конюшен, беседок, флигелей, караульных помещений и прочих подобных чертежей. Среди этих записей нами обнаружен чертеж паровой машины 1820 г. На обороте его находится надпись: «№ 352. Чертеж, присланный берг-гешвореном Литвиновым, при рапорте от 14 июля 1820 г.». Кроме того, на чертеже стоит помета: «Общий архив Министерства императорского двора. Опись 56/2474. Дело 65».

На чертеже изображена в плане и в профиле паровая машина. На самом чертеже находится автограф ее изобретателя: «Верг-гешворен Степан Литвинов».

Ранее нам удалось найти текстовые документы об изобретении Литвиновым паровой машины необычайного устройства, но на основании только одного текста восстановить устройство машины представлялось затруднительным, так как получалось что-то очень удивительное. Найденный' чертеж внес ясность и подтвердил, что Литвинов изобрел действительно замечательную машину, не имевшую себе подобной во всей предшествующей мировой практике.

Последующие работы и поиски в сибирских архивах дали еще некорые важные находки. Удалось установить, что в начале XIX в. на Нерчинских заводах за Байкалом русский новатор Степан Литвинов сделал не одно, а несколько изобретений.

Он мыслил и творил чрезвычайно своеобразно. В одном из проектов, паровой машины он объединил действие на поршень, с одной стороны, по нормальному циклу паровых машин, т. е. так же, как это имеет место в современных поршневых машинах, а с другой стороны, — действие на поршень по так называемому пароатмосферному циклу. Самый поршень машины он сделал неподвижным. Цилиндр же машины должен был перемешаться вверх и вниз вдоль неподвижного поршня.

На одном из найденных чертежей оказался паровой котел совершенно необычного вида — сферический.

Изобретатель решил соорудить металлический шар и, раскалив его, подавать в него воду, сразу же при поступлении в этот котел превращающуюся в пар высокого давления. Он дал своему котлу название — водокалитель.

Рис. 66. Медаль, отчеканенная в 1815 году в Екатеринбурге в честь построения Вяткиным паоовой машины на Верх-Исетском заводе. На лицевой стороне надпись: „Пестро. 1815 г. трудами Вяткина”. На оборотной стороне: „В заводах А. И. г. Яковлева”. 178

Рис. 67. Первый русский пароход „Елизавета”. Линия: Петербург — Кронштадт, 1815 год.

Прямоточный котел, как известно, самая совершенная по идее форма в современном котлостроении. Конструкция, предложенная Литвиновым, гениально проста и необычно смела. Это — прямоточный котел в абсолютном воплощении идеи прямоточности.

Изучение проекта паровой машины, изобретенной Литвиновым, проведенное нами с привлечением современных специалистов по паровым поршневым машинам, привело к выводу, что машина по ее идее представляет самую передовую из поршневых паровых машин, именуемую теперь монокомпаунд-машиной двойного действия.

Находка в архиве показала, что монокомпаунд-машина двойного действия впервые предложена русским новатором в начале прошлого столетия, а не в девяностых его годах за рубежом, как теперь принято считать. Имя Литвинова, однако, появляется в печати впервые в этих строках. А сколько еще таких забытых или полузабытых имен!

Кто помнит имя строителя, установившего в 1799 г. первую паровую машину на знаменитом Гумешевском руднике Урала? Кто знает имя строителя первой паровой машины на Златоустовском заводе, действовавшей здесь еще в 1810 г.?

Борцами за новое были и всеми забытые теперь: Поликарп Залесов — изобретатель паровых турбин, модели которых он сооружал на Сузунском заводе Алтая в 1806—1813 гг.; Вяткин — строитель оригинальной паровой машины, успешно работавшей на Верх-Исетском заводе в 1815 г.; Григорий Шестаков, Павел Чистяков, Николай Беспалов, Данила Вешняков, Истомин, Петр и Иван Казанцевы и другие, принимавшие в 1817—1821 гг. участие в постройке на Пожевском заводе первых волжско-камских пароходов.

Такими новаторами были и многие другие, но имена их по большей части забыты, как это произошло со строителями первых паровых машин на Олонецких заводах, сооружавших такие машины еще в конце XVIII в., когда на них работали Шериф, Друри и другие. Некоторую роль сыграл Чарльз Берд, на исходе XVIII в. основавший в Петербурге завод, который дал до 1825 г. 130 заводских и 11 пароходных машин, в том числе машину для первого русского парохода «Елизавета», отчалившего в свой первый рейс в ноябре 1815 г. Историческая справедливость требует, чтобы были названы имена и других деятелей иностранного происхождения, много поработавших для распространения у нас паровых машин в первой половине прошлого столетия: Гаскойн, Кларк, Меджер, Тет.

Рис. 68. Пароход на линии Петербург — Кронштадт. — По гравюре, выполненной около 1820 года. Государственная Публичная библиотека, Ленинград.

В 1832 г. русские новаторы совершили выдающееся дело: для парохода «Геркулес» построили первую в мире пароходную машину без балансира. Такие машины получили распространение за рубежом впервые в Англии, но только на самом исходе тридцатых годов того же столетия. В 1833 г. внимание широких кругов привлекала в Петербурге новая машина, привезенная из Перми. Это была мощная по тому времени машина высокого давления, развивавшая 47 лошадиных сил. Ее построил Матвей Назукин на Пожевском заводе.

Документы доказывают, что во второй четверти прошлого столетия русские новаторы во многих местах овладели техникой производства паровых машин и потрудились, стремясь их усовершенствовать: так было на Александровском механическом заводе в Петербурге, Сноведском заводе Шепелявых, Костромском заводе Шиповых, Екатеринбургской механической фабрике, Сормовском заводе и некоторых других. Самое производство по своим размерам, однако, было недостаточным, и много паровых машин приходилось ввозить из-за рубежа не по вине русских новаторов-механиков, шедших вперед по тяжелому тогда пути напряженной борьбы за каждую творческую победу, завешанному им великими машиностроителями XVIII в. во главе с бессмертным Ползуновым и его замечательным современником и товарищем Козьмой Дмитриевичем Фроловым, слово о котором еще будет впереди.

Рис. 69. Первая пароходная машина бея балансира. Русский военный пароход „Геркулес”, 1832 год.

Рис. 70. „Плющильная и юстирная палаты с паровой машиной силою в 60 лошадей при Санкт-Петербургском монетном дворе”. Паровая машина построена в 1820 году. — По Григорию Спасскому.

Успешнее всех в рассматриваемое время продолжали дело Ползунова русские машиностроители — Ефим Алексеевич и Мирон Ефимович Черепановы.

Демидовские крепостные, они работали плотинными мастерами, а затем механиками на Нижне-Тагильских заводах.

В 1824 г. на демидовских заводах начала работать первая паровая машина.

В честь ее строителя выгравировали надпись на серебряной вазе, украшенной затейливым орнаментом и турмалинами:

«Ефиму Алексеевичу Черепанову. Устроение первой паровой машины на оудниках и заводах Нижнетагильских 1824 года».

Машина «силою против четырех лошадей» приводила в действие мукомольную мельницу, перерабатывавшую в сутки до 90 пудов зерна.

После этого отец и сын Черепановы приступили к строительству крупных паровых машин. Делу много помогло то, что Черепановым удалось побывать в Петербурге и за рубежом — в Швеции и Англии.

На знаменитом Медном руднике, составлявшем одно из главных богатств Демидовых, Черепановы построили тридцатисильную паровую машину. Степан Козопасов, побывавший одновременно с ними в Швеции установил здесь большую штанговую вододействующую машину также для подъема воды. Пар и вода здесь действовали, дополняя друг друга.

Вслед за первой меднорудянской паровой машиной Черепановы построили вторую и третью паровые машины, еще более совершенные.

Задача была облегчена тем, что на Выйском заводе, прилегающем к Нижнему Тагилу, они создали механическое заведение, занимавшееся производством разнообразных машин и механизмов для всей группы демидовских заводов, в состав которой входили тогда заводы: Нижне-Тагильский, Выйский, Нижне-Лайский, Верхне-Лайский, Черноисточинский, Висимо-Шайтанский, Висимо-Уткинский, Нижне-Салдинский и Верхне-Салдинский.

Доменные печи, железоделательные кричные горны, медеплавильные печи, железные и медные рудники, золотые и платиновые прииски — все это требовало механизмов, производством которых ведали Черепановы.

Они изобретали, проектировали и строили разнообразные установки: воздуходувные, прокатные, молотовые, лесопильные и иные. Для производства машин они создали целее машинное «царство». В их механическом заведении действовали оригинальные, высокоразвитые по тому времени токарные, строгальные, сверлильные, винторезные, штамповальные и иные станки, изготовленные по чертежам и под руководством самих изобретателей. Машины, созданные Черепановыми, позволили им построить первую русскую железную дорогу с паровой тягой.

Предшественником Черепановых в строительстве русских рельсовых путей был Петр Козьмич Фролов.

Рис. 71. Серебряная ваза, изготовленная в честь уральского строителя паровых машин Ефима Алексеевича Черепанова.

Сын прославленного механика и гидротехника XVIII в., П. К. Фролов еще в детстве мог познакомиться с внутризаводскими рельсовыми путями, впервые в России введенными его отцом Козьмой Дмитриевичем при постройке в шестидесятых годах XVIII в. прообразов заводов-автоматов на р. Корбалихе (см. гл. VI). Сын продолжил и развил начинание отца. Документы, которые нами обнаружены в архивах Ленинграда, Сибири и Алтая, показывают, что П. К. Фролову принадлежит честь выполнения впервые в России следующих работ:

1. Первые проекты многоверстных рельсовых дорог, разработанные в 1806 г., — две чугунные дороги протяжением около 40 км каждая: Змеиногорск — река Алей и Барнаульский Бор — река Алей.

2. Постройка в 1806—1809 гг. первой чугунной дороги между двумя отдельными пунктами: Змеиногорский рудник — завод на р. Корбалихе.

3. Постройка переносных рельсовых путей.

4. Впервые осуществленная механизация погрузки подвижных составов.

5. Первые статические и динамические испытания железнодорожных сооружений и рельсов.

6. Первые железнодорожные графики.

В условиях того времени П. К. Фролову не удалось осуществить задуманные им проекты многоверстных дорог, не пришлось построить и проектировавшуюся им рельсовую дорогу от озера Эльтон до Волги для вывозки соли. Остальные из названных нами дел П. К. Фролов осуществил. Десятки лет успешно работала построенная им в 1806—1809 гг. на протяжении 1 версты 375 саженей рельсовая дорога с конной тягой между Змеиногорским и Корбалихинским заводом, остатки которой мне довелось отыскать и обследовать в 1938 г.

Почин первого русского железнодорожника П. К. Фролова был, как сказано, замечательно продолжен Ефимом Алексеевичем и Мироном Ефимовичем Черепановыми, строителями первых русских паровозов.

Сохранившиеся двухседмичные, то есть двухнедельные, рапорты о заводских постройках сообщают много ценных сведений об обстоятельствах сооружения первенцев русского паровозостроения.

В рапорте о работах по Нижне-Тагильским заводам за 21 января — 4 февраля 1834 г. сказано: «...пароход уже в довольном виде збирается». Следующий рапорт сообщает: «...пароход уже в довольном виде собрав отделкою и неоднократно на первый раз перепущен был».

«Пароход», «пароходка», «пароходный дилижанс», «сухопутный пароход» — так называли первый русский паровоз, пробные пуски которого состоялись в феврале 1834 г.

Вскоре, однако, стряслась беда, обошедшаяся, к счастью, без жертв.

Рис. 72. Паровоз Ефима Алексеевича и Мирона Ефимовича Черепановых, построивших в 1833—1835 годах на Нижне-Тагильских заводах первые русские паровозы. — Модель в Музее железнодорожного транспорта, Ленинград.

Рис. 73. Первая рельсовая дорога в России, сооруженная П. К. Фроловым в 1806 — 1809 годах — Новосибирский областной государственный архив.

1 — начальная часть дороги с бункерами и концом переносной дороги (А); 2 — малый мост; 3 — начало виадука; 4 — конец виадука, поворотный круг и начало „флигелей” (ответвлений).

Рапорт за 12 февраля — 4 марта 1834 г. гласит: «...пароход уже был отстройкою почти собран и действием перепущен, в чем и успех был, но оного парохода паровой котел лопнул». Пришлось устраивать новый котел. В рапорте за 24 июня — 8 июля сообщали: «Вновь строющейся пароходной делижанец с успешностью отстройкою оканчивается, которой уже часто временно в действие пускается, через что успех желаемой показывает».

В рапорте за 5—19 августа сообщали: «Пароходной делижанец отстройкою совершенно окончен, а для ходу оного строится чугунная дорога и для сохранения делижанца отстраивается деревянной сарай».

Первый русский паровоз, вступивший в строй в августе 1834 г., ходил по колесопроводам — рельсам, проложенным на протяжении около восьмисот метров. Он перевозил примерно три с половиной тонны груза со скоростью около 15 километров в час.

Осенью того же года началась постройка второго паровоза. 3 марта 1835 г. в «двухседмичных сведениях» записали: «Пароходной... второй делижанец уже совершенно отстройкою кончен и перепускай, которой с желаемым успехом действует, но еще некоторые части к улучшению, доводятся, где при исправлении всего оного находилось рабочих своих разных цехов до 62 человека».

Русские рабочие быстро соорудили второй паровоз, более мощный, чем первый. Он мог перевозить до семнадцати тонн.

Почин Черепановых увенчался полным успехом. На планах НижнеТагильских заводов чертежники стали проводить новые линии, над которыми ставили надпись: Тагильская железная дорога.

Труды Черепановых завоевали нашей стране право стоять в числе первых четырех стран мира, введших железные дороги с паровой тягой: Англия, США, Франция, Россия.

Замечательный почин, однако, не получил должного развития, как и многие другие смелые начинания нижне-тагильских механиков, строивших в те годы даже такие машины, как паровая турбина, получившая распространение на самом исходе XIX в.

В 1834 г. в Россию приехал австрийский профессор Герстнер, приглашенный для осмотра горных заводов. Он сумел добиться того, что началась постройка железной дороги Петербург—Царское Село, законченная к 1837 г. Паровозы для нее выписали из Англии. Однако никто тогда не вспомнил о деле Черепановых, хотя их паровозам были посвящены две заметки в «Горном журнале», издававшемся именно тем ведомством, которое пригласило Герстнера в Россию.

О паровозах Черепановых знали в Петербурге, но те, в руках которых были промышленные и транспортные дела России, не верили в силу русского творчества и предпочитали раболепствовать перед заграницей.

В 1838 г. в Нижнем Тагиле производился отбор экспонатов для создаваемой тогда Петербургской промышленной выставки. Из столичной конторы пришло на Урал предписание собрать и выставить все, что может прославить заводы Демидовых.

На этот раз Черепановым повезло: нижне-тагильские управители решили сделать для выставки «в небольшом виде паровоз». Как решили, так и сделали: Черепановы приготовили «малинькой паровоз».

Началась отправка экспонатов на выставку, открывавшуюся в 1839 г. В ящики погрузили чугунные бюсты заводовладельцев, образцы различных сортов железа, подсвечники, прославленное тагильское листовое железо, гвозди, штыковую медь, тальк, малахит, «раритеты» из царства ископаемых и иное.

Оставалось уложить и упаковать немногое, в том числе и модель черепановского паровоза. Места для экспонатов оставалось немного, нехватало ящиков для всего. Долго не думали и вместо паровоза в Петербург отправили чугунные отливки. Вместо драгоценного свидетельства русского творчества на выставку послали экспонаты, записанные в справочных реестрах следующими словами: «чугунная кобыла» и «чугунной жеребец».

[править] 3. Забытые имена

«По самохотной выучке и любопытному знанию» в горьких условиях трудились бесчисленные крепостные новаторы, такие, как тагильчанин Егор Жепинский, изобретатель своеобразной катальной, или «шталмеровой», машины, что оказалась «против прежней шталмеровой способнее», и особой машины для резки железа, и необычайных часов, и музыкальных и вместе с тем путемерных дрожек, над созданием которых он работал с 1785 по 1801 г. Тогда же и в том же Нижнем Тагиле трудился крепостной мастеровой Артамонов, о котором сохранились рассказы, как он приехал с Урала в Москву на коронацию Александра I на двухколесном железном велосипеде, изобретенном им задолго до того, как на Западе пришли к подобной идее.

Матвей Калашников, крепостной ярославского помещика Кардовского, занимался в те годы в Петербурге созданием новых машин и конструкций. Он изобрел машины: для выливания воды из плашкоутов, для подъема на чрезвычайную высоту воды и тяжестей, для орошения лугов и полей. В 1807—1817 гг. он изготовил модели разводных мостов Тучкова, Сампсониевского, Исаакиевского.

Замечательны разработанные им проекты мостов для переходов через Большую и Малую Невку и через Неву. Во всех мостах он предусмотрел разводные части, спроектировал арки больших пролетов. На Исаакиевском мосту он предложил пролет арки в двести метров. Для того чтобы убедиться в прочности, четырехаршинная модель моста подверглась тридцатидвухпудовой нагрузке «и в продолжение нескольких месяцев не приметно было не только никакого повреждения, но и малейшего действия тяжести».

Так творил Матвей Герасимович Калашников, но «куда ни обращался он... со своими моделями и прожэктами, везде находил отказ и нередко презрение; по-всюду устрашаем был вопросом: где он учился механике? — и провожаем нравоучением, что этою частию занимаются люди, выписанные из чужих краев и известные своею ученостию, и что это не мужицкое дело».

Русские механики, выходившие из всех слоев народа, не сдавались и, невзирая на то, что механика, мол, «не мужицкое дело», стремились творить новое, опираясь на мудрость и сметку народную.

В те же годы, что и Калашников, трудились и изобретали многие народные механики. Дворовый человек В. Семенов изобретал в 1812 г. оригинальные звероловные машины. Мешанин Яков Белугин получил в 1814 г. привилегию на «машины для выволочки соли из озер и для ломки оной в озерах». Купцу Тимофею Бухтееву дали в том же году привилегию на его изобретение — «походную пищеварительную печь». Арзамасский машинист Василий Лебедев изобрел в 1815 г. машины для пряления льна, шерсти, козьего пуха, хлопка и машину для измерения земли. Механик экспедиции кремлевского строения Яков Лебедев, управлявший часами Спасской башни Кремля, делал в том же году «машины для глубокого колодца, машины в кухни для жаркова,... новые машины изобретения своего к зимним дверям...» Священник Алексей Голосов получил в 1817 г. привилегию на изобретенную им «машину для набивания картузов цикорным кофе». Крестьянин Михаил Сутырин с бою взял в 1819 г. привилегию на свое изобретение — «машину для взвода судов противтечения рек».

Сутырин получил привилегию с большим опозданием, после неоднократных отказов и длительного разбирательства в связи с домогательствами французского инженера Пуадебарда, пытавшегося закрепить за собой монополию на производство в России механических водовзводных судов. Еще в 1814 г. он получил привилегию на свою «машину для взвода» судов против течения рек». Машина, изобретенная Сутыриным, была совершенно оригинальной и несравненно лучше, чем позднее предложенная французским механиком, но ранее привилегированная.

Замечательное искусство в механических делах проявил в те годы» Хорунжевский. Он изобрел «легчайший и экономический образ кроения мундиров». Изобретение Хорунжевского давало столь огромные выгоды, что его быстро признали: «Преимущества оного были столь ясны и выгоды, имеющие проистечь для государства при обмундировании многолюдной российской армии, столь ощутительны и значительны, что тотчас же аппробовано было его открытие и поручено ему на первой случай обмундирование восемнадцати человек Карабинерного полка».

Хорунжевский основал опытную швальню, в которой обучал своему способу закройщиков для армии. Через пять месяцев он выпустил первыхпитомцев: «...84 человека усовершенствовалось в оном, выпущены в полки».

За десять месяцев существования швальни Хорунжевского при кройке по его способу 4 844 полных мундиров, по свидетельству генерал-кригс-комиссара — главного интенданта русской армии, «состоялась выгода казне до 30 000 рублей, сохранением от того: разного сукна 4 115 аршин, каразеи» 1 114 аршин и равендуку 338 аршин».

Генерал-кригс-комиссар признал, что при использовании изобретения Хорунжевского «казна при всяком полном обмундировании армии от сего вкономического образа кроения будет получать выгоды до четырех миллионов рублей».

Не забудем, что это счет на деньги первой четверти прошлого столетия.

Хорунжевский издал подробное описание своего способа кройки, приложив чертежи. Замечательного новатора, о котором говорили передовые деятели, что он «образован природою быть отличным математиком», назначили главным закройщиком русской армии.

Он был действительно отличным новатором. Ему принадлежит интересный проект улучшения производства сукон, основанный на использовании народного опыта. Он доказал, что русский крестьянин делает лучшее и более прочное сукно, чем изготавливали тогда на фабриках. Этот народный опыт, по предложению Хорунжевского, использовали для снабжения армии лучшим сукном. Изобретателя наградили серебряной медалью на анненской ленте.

Как и многие механики того времени, он отдал дань поискам химерной машины, работающей без затраты энергии. Он изобрел «весоход»: «...цель сей машины — заменить силу ветра, воды, паров и лошадей, а потому употреблять при заводах и мануфактурах, вместо водяных и ветряных мельниц, для хода судов, для поднятия тяжестей... Она состоит из двух ходовых колес и одного вспомогательного, имеет отвес, коим действует, причем не нужно никаких издержек и материалов, а толькопонадобится иметь при большой машине двух, а в прочем одного человека для перемены отвеса.

Рис. 74. Тульские станки для сверления стволов. ― По книге И. Гамеля: „Описание Тульского оружейного завода”, 1826 год.

Сила сей машины будет зависеть от отвеса или гири: если она будет в 1 фунт, то подымет от 40 до 80 фунтов, и чем более машина, тем более будет заключаться в ней силы...».

Из этого его начинания, конечно, ничего не вышло, но он наверстал на многом другом. Так, уже на склоне лет, в 1847 г., изобрел способ изготовления из хвои шерсти для набивки матрацев.

Хорунжевский был одним из немногих изобретателей, которым удалось сравнительно выдвинуться в те годы, когда редко пользовались справедливым признанием даже те из русских новаторов, которые творили дела, имевшие большое значение и использованные на практике.

В конце второго десятилетия прошлого века в Петербург пришел пешком ржевский мещанин Немилов.

До прихода в Петербург он построил много плотин и мельниц, устраивал сооружения для крепления берегов, для защиты различных прибрежных построек от паводков.

Немилов пришел в Петербург со своими изобретениями. Два месяца безуспешно толкался он в разных учреждениях и, «найдя в столице вместо поощрения и признательности холодность и презрение, — он не перенес сего удара и впал в тяжелую болезнь».

«Без призрения, без участия родных и знакомых, без денег лежал Немилов в тесном чулане на постоялом дворе, в Ямской...»

На короткое время на изобретателя обратили внимание. Его даже наградили золотой медалью на владимирской ленте за модель «разбор ного шлюза с камерою». Был созван целый комитет, который признал изобретение Немилова чрезвычайно полезным: «Шлюз сей изобретен им для уничтожения мелей и порогов, по судоходным рекам находя щихся...».

Немилов разработал способ очистки от засорения уствя Тверцы, предложил «меры к отвращению разбития судов в Боровицких порогах и исправления оных легчайшими средствами».

Он изобрел новые способы сооружения плотин и мельниц.

В то время на Неве применялись только пловучие мосты. Немилов задумал «...устроить через Неву твердый и неподвижный мост на каменных быках — прочный и безопасный на несколько столетий».

Для постройки постоянного моста на Неве Немилов сделал следующие изобретения:

«1. Машина для уравнения земли на подошве реки. 2. Машина для подрезывания свай при подошве дна речного. 3. Машина для выстилки плитою из гранитного камня подошвы между столбов, дабы строение не могло быть подмываемо. 4. Машина для уравнения оной плиты. 5. Копры особенною устроения, каковые еще нигде не виданы. 6. Трех родов водолазные машины с освещением свечами и лампами».

Проект моста и строительных машин передали на заключение генералу Бетанкуру.

Немилову пришлось трижды продлить свой паспорт, но ответа не было. Прошли три законные отсрочки, и Немилов отправился на свою родину за новым паспортом. Тем дело и кончилось.

Такую же участь пришлось испытать и многим другим.

Мешанин Торгованов обратился в начале XIX в. к петербургскому военному губернатору с ходатайством о разрешении предоставить ему право устроить туннель под Невою. Он предложил соорудить «проезд с Адмиралтейской стороны на Васильевский остров под Невою, ни мало не мешая оной течению».

Рис. 75. Тульский станок для нарезания казенной части ствола.— По книге И. Гамеля: „Описание Тульского оружейного завода”, 1826 год.

Торгованов лично брался за это смелое предприятие, утверждая, что он «головой за все отвечает».

Александр I, которому доложили о проекте, приказал выдать Торгованову двести рублей за его радение к пользе государства и одновременно взять с него подписку, «чтобы он впредь прожектами не занимался, а упражнялся в промыслах, состоянию его свойственных».

Рис. 76. Тульский штамповальный станок для изготовления ружейных деталей. — По книге И. Гамеля „Описание Тульского оружейного завода”, 1826 год.

Изобретатель дал подписку, но волю императора не выполнил.

В дальнейшем появилось в печати извещение Торгованова о том, что он «изобрел судно, в котором можно удобно плавать под водою в море и реке, токмо не имеет способу доставить оному судну для дыхания путешествователей свободного воздуха; почему просит покорнейше знающих способ дать судну тому таковой воздух и вместе с ним произвесть оное судно в действо».

В 1820 г. появилось в печати сообщение: «На чердаке по грязной лестнице, в доме Таирова, «чтo в Гороховой у Каменного моста, квартирует Казаманов, страстный механик».

Хотя специальностью Казаманова была живопись по жести, он много времени уделял «влечению природной страсти к механике».

Не имея средств, инструментов и материалов, Казаманов все же умудрялся сооружать модели своих изобретений. Он изобрел: «копер для вбивания свай, который во многом отличается от употребляемых ныне копров»» машины «поднимать тяжести с большею легкостью и удобностию на возвышенность», «пожарную трубу о шести рукавах, из коих каждой, по исчислению его, должен выбрасывать вдвое воды против ныне употребляемых».

Нужда лишала возможности доводить до конца начатые работы. Непосильный труд расстроил здоровье изобретателя, о котором сообщалось в печати:

«Сии напряжения расстроили его здоровье и он в нынешнем году дважды выдержал сильную горячку...

Пламенная душа его, утомленная препятствиями и неудачами, ждет внимания, как иссохший цветок целебного дождика!

Капля — и он расцвел паки или погиб на веки! Уже румянец пропал на щеках его, взор, прежде светлый, исполненный огня, начинает тускнеть, наружность приемлет вид мрачный; в семействе его — незадолго перед сим мирном, счастливом, — возникают неудовольствия; одним словом, бедный Казаманов на краю пропасти...».

Из года в год шли вести о русских механиках, трудившихся в городах и сельских поселениях необъятной страны.

В 1820 г. читатели «Отечественных записок» узнали о трудах костромского купца Красильникова.

В «столице глубоких снегов и дремучих лесов» — Костроме, как сообщал журнал, Красильников выполнил много работ: 1. Выстроенные по его проектам здания «приятной наружности, отличающиеся простотою, особливо в размещении колонн, кои служат часто камнем преткновения для самых опытных архитекторов». 2. Разводной мост на реке Костроме, построенный им же. 3. «Славный хронометр» его изобретения. 4. Физические и математические приборы, изготавливавшиеся им же для училищ и частных лиц: «электрические машины с любопытными приборами, электрические лампы с электрофорами, микроскопы, камеробскуры, гидрометры, компасы, солнечные часы, пантографы, астролябии...».

В эти же годы в Елатьме, Тамбовской губернии, занимался изобретательством отставной майор Федор Володимиров-Смородинов, изобревший мукосейный снаряд и особую ветряную мельницу, а также написавший много работ: «Легчайший способ делать солнечные часы» — 1821 г., «Изобретенный новейший способ делать внутреннюю штукатурку деревянных домов» — 1821 г., «Книга полезного хозяйства» — 1822 г., «Об усовершенствовании ветряных мельниц»—1824 г., «Верный способ сохранения ветряной мельницы в целости» — 1830 г.

В Медынском уезде. Калужской губернии, помещик Петр Махов изобретал и сооружал молотилки, описанные в печати в 1819—1820 гг.

Московский купец Иван Алексеевич Гребенщиков получил в 1821 г. привилегию на «машину для набивки ситцев и выбоек цилиндрами». Еще в дни молодости он по своему почину освоил токарное искусство, устроил «гидравлический водопровод в солодовню под землю для наливания мочильных чанов из колодца в расстоянии 25 сажен». Затем он успешно соорудил водопровод из Москвы-реки для пивоваренного завода, устраивал органы. В 1809 г. занялся изготовлением ситцепечатных машин и успешно работал, совершенствуя их. Дело близилось к концу, но настал 1812 г., пришлось покинуть Москву, а после изгнания французов Гребенщиков нашел одни только обгорелые головешки на месте, где жил и трудился. Пришлось начинать все сызнова, но. когда удалось добиться успеха, оказалось, что привилегия на такие машины уже взята Битепажем. Однако

13 Русская техника 198

в дальнейшем выяснилось, что Гребенщиков изобрел оригинальную машину, отличную от прочих конструкций того же назначения.

Одним из замечательных изобретателей был в те годы крепостной костромского помещика Макарова Кирилл Васильевич Соболев.

В 1782 г. он пришел в столицу из Костромской губернии, пришел а прямом смысле слова: «Всю дорогу до Петербурга, более тысячи верст мальчик шел пешком». Здесь он попал на выучку к столяру, отлично освоил мастерство и вскоре привлек внимание придворного столяра. Выполняя заказы для дворцов, он изготовил для Павла I складной стул, заказ на который побоялись взять иностранные мастера. Для Александра I он сделал отличную мебель. Ему повезло, — он получил вольную. На его долю пришлось немало наград, однако все это было совсем недостаточным для того, чтобы он мог с должной силой развернуть свой талант.

В 1822 г. «на Масляной под горами» Соболев зарабатывал деньги показом камеры-обскуры. Изобретатель тогда сказал:

«В машины мои положил я все мое богатство; они заключают все мои надежды, но они недвижны, а я должен жить с многочисленным семейством... Прибегнул к камер-обскуре, которую сделал я в часы досугов, и не обманулся: в три дня она принесла мне более 300 рублей».

Масленичные гулянья бывали раз в год, а жить и расходовать средства приходилось каждый день. Машины, созданные талантливым механиком, не встречали ни справедливой оценки, ни должного распространения, а эти машины, изобретенные Соболевым, примечательны:

1. Пильная мельница, устроенная на манер движения часов. 2. Ручная мельница, которая одновременно молола, толкла, острила лезвия, ковала, точила. 3. Поднимальные (подъемные) машины. 4. Подвижная секретная лестница. 5. Свайный копер. 6. Ручная пильная мельница с четырьмя пилами. 7. Сборный большой домкрат, поднимавший здания.

8. Духовая сушильная машина, превосходящая втрое «английские».

9. Духовой мех (промышленная воздуходувка). 10. Полировальная машина. 11. Мельница с деревянными жерновами. 12. Веяльня. 13. Молотильня. 14. Гребная лодка. 15. Сандалотерня. 16. Понтонный мост, 17. Особый водяной насос.

Соболев был механиком-практиком, чрезвычайно увлекавшимся своими моделями и часто переоценивавшим их. Так, он выступил с проектом лодки, приводимой в действие ручным механизмом, уверяя при этом, что примененный к большим судам его гребной механизм с ручным приводом может соперничать с паровой машиной. При наличии таких отдельных ошибок, Соболев сделал очень много важных по тому времени изобретений. Английской молотилке с 30 «молотилами», с двумя рабочими и парой лошадей он противопоставил свои молотилки: ручную с 50 «молотилами» и конную с одной только лошадью, приводящей в действие 70 «молотил», — обе значительно производительнее и выгоднее английской.

Аттестат, данный 1 июня 1823 г. курским помещиком князем Барятинским механику Василию Яковлевичу Лебедеву, показывает, какие практические дела совершали отдельные русские механики.

С 10 мая 1820 г. по 1 июня 1823 г. Лебедев в курском имении Барятинского выполнил следующее:

«1. Кабинет для машин разного рода и для 105 моделей разным машинам и орудиям.

2. Английский чугунный каток для белья.

3. При гумне для молочения хлеба, особенной конструкции 2 молотильные машины с приводами.

4. Шесть веяльных для хлеба машин с особенными к ним приводами.

194

5. Для каменной церкви недельные с музыкою часы.

6. Сделал он своими руками замочки величиною около полдюйма, из коих один секретной, составлен из 32 штучек о четырех секретных ключиках.

7. Точил разные вещи с тончайшею резьбою, достойною внимания». Механизмы и прочее, изготовленные В. Я. Лебедевым, осматривали

различные военные и гражданские лица, включая английского путешественника Томсона, «...и одобрили в оных машинах конструкцию хорошую, прочную, чистоту отделки, легкое и успешное оных действие».

В те же годы, когда Лебедев трудился в Курской губернии, на далеком Урале русские механики творили новые дела. Златоустовские оружейники — клинковые мастера Петр Уткин, Иван Рябинин, шлифовальщики Давыд Рожин, Корнилий Рублев и многие другие искусники — довели до высшего по тому времени совершенства изготовление холодного оружия.

Красноуфимский крестьянин Максим Чистяков, приехавший в Пермь, изготавливал замечательные часы и калейдоскопы; изобрел и соорудил механизм для быстрой смены театральных декораций, изобрел оригинальный зуборезный станок.

Удалось разыскать материалы о творчестве еще многих русских механиков, вышедших в то же время из народа. Среди них выксунский мастер Ястребов, изобретатель особой металлургической воздуходувки —1826 г.; Дмитрий Тюрин, экономический крестьянин, предложил в 1827 г. для набойки ситцев медные формы взамен деревянных; Щипахин, крестьянин из Павловского посада, изобрел в 1829 г. замки с секретами; Иван Носов, московский часовщик, представил в 1829 г. «недельный регулятор с вольным каменным скольжением и стенные часы с боевою сложностью».

В те годы трудились еще очень многие новаторы-механики. Купец Егор Зубчанинов изобрел в 1828 г. оригинальные вертикальные жернова. Фортепианный мастер Нечаев создал в 1829 г. своеобразный механизм для повышения или понижения всего тона инструмента по желанию. Смирнов получил в 1829 г. привилегию на «круговращательную паровую машину». Чаплыгин, отставной поручик, получил в 1830 г. привилегию на изобретенную молотильную машину, разработанную им в восьми вариантах. Василий Поляков изобрел в 1830 г. «способ ткать парчевые церковные облачения в целом виде, без швов». П. М. Полторацкий получил в 1830 г. привилегию на изобретенную им «машину для месения теста», пригодную не только для хлебопечения, но и для замеса глины на кирпичных заводах.

25 апреля 1830 г. в Вольном экономическом обществе состоялись испытания «молотиловеяльной машины», изобретенной Андреем Вешняковым. «По окончании пробы» признали, что «молотиловеялка г-на Вешнякова имеет перед изобретенными в Европе машинами сего рода неоспоримое преимущество как простотою и малосложностию своего устройства, так и верностию действия согласно цели своего назначения». Машина обрабатывала в час до 200 снопов сырого хлеба и до 300 снопов сухого, вымолачивая колосья и очищая зерно. Машина отличалась простотою: «...для устроения ее потребны только две руки деревенского плотника, вооруженного топором».

С увлечением тогда писали: «Если после столь неоцененного подарка, сделанного г. Вешняковым всем имеющим дело до обработки хлеба, ручная молотьба не прекратится повсеместно, то роптать уже не на кого».

Ручная молотьба, как известно, не прекратилась в царской России и оставалась основным способом вплоть до прихода советской власти.

13* 195

При старом строе всегда оставалась дистанция огромного размера между тем, что создавали русские новаторы, и тем, что использовалось.

Именно так, например, обстояло дело с такими сложными механиче-скимч операциями, как передвижка зданий, получившая практическое значение только при советской власти в связи с грандиозными работами по реконструкции Москвы.

Передвижка зданий осуществлялась нашими народными механиками очень давно, но тогда это были только эпизоды, ставшие в Стране Советов отлично освоенной системой.

25 марта 1812 г. в городе Моршанске, Тамбовской губернии, по удачному выражению местного городничего, совершен «подвиг крестьянина Рязанского уезда деревни Кольцовой Дмитрия Петрова».

Прихожане моршанской церкви Николая Чудотворца решили построить новую — каменную — церковь на месте старой — деревянной. Когда собрали деньги на постройку, стало жаль сносить старую церковь, еще достаточно крепкую, хорошо построенную, привычную. На выручку пришел рязанский плотник Дмитрий Петров — крепостной помещицы Засецкой.

Он предложил за двести пятьдесят рублей отодвинуть в сторону старую церковь, ручаясь головой за ее сохранность при передвижке. Петров осуществил передвижку здания приемами, подобными тем, которые применяют современные строители. Он передвинул здание на катках и установил его на новом, заранее подготовленном основании. Во время передвижки церковь была стянута большими железными скобами.

«Церковь, наполненная молящимися, оглашаемая пением и колокольным звоном, повинуясь сотням рук, была сдвинута с прежнего своего места на сорок два аршина и во время этого движения только крест на верху церкви слегка колебался».

Подвиг Петрова сочетался со многими другими замечательными начинаниями русских народных механиков-строителей. В 1831 г. А. Оленин в «Сыне отечества» писал:

«В октябре и ноябре прошлого 1830 г., смотря из моих окон на С.-Петербургскую крепость и на шпиц Петропавловского собора, как я, так и мои домашние и некоторые из наших знакомых всякой почти день любовались (но с крайним опасением и страхом) неимоверною смелостию Русского кровельщика».

«Ярославской губернии казенный крестьянин, кровельного цеха мастер Петр Телушкин» предложил произвести, обходясь без дорогих лесов, починку креста и ангела на шпице Петропавловского собора на высоте 122 метров над землей. Для подрядов на строительные работы требовался залог. Но предложение отважного кровельщика было столь смелым, что ему разрешили работы без залога: «Телушкин, как бедной мастеровой, не имея залогов, заложил, так сказать, жизнь свою в обеспечение принятого им на себя дела».

Сохранились сведения, что раньше чем выступить со своим предложением, Телушкин шесть лет обдумывал опасное предприятие, которое он провел отлично.

Он изобрел способ при помощи простой веревки вскарабкаться вверх по шпицу к основанию креста. При подъеме он учел даже такое обстоятельство, как раскачивание ветром шпица, и использовал эти колебания для того, чтобы у основания креста закинуть веревку, конец которой ветер пригнал ему обратно в руки.

При подъеме к кресту его целью было доставить веревку туда: «...передернув веревку около креста, начал делать петли на свободном ее конце, чтобы составить из оных род лесенки... По этой же лесенке Телушкин, взобравшись на шар, спокойно принялся за работу. Нередко мы его видели, то починивающим ангела (имеющего 5 аршин высоты), то сидящим на его крыле и починивающим оное, то на самой перекладине креста (имеющего 9 аршин вышины) спокойно прикрепляющего оторванные от него листы».

Рис. 77. Починка Петром Телушкиным фигуры ангела в креста на шпице собора в Петропавловской крепости, произведенная без помощи лесов в 1830 году — По рисунку современника подвига Телушкина.

За три дня «воздушных походов» Телушкин укрепил веревочную лестницу вдоль по шпицу от слуховых окон до креста. Длина лестницы — 26 сажен (55 м), именно на эту высоту пришлось первоначально подняться вверх и протянуть веревку снизу к кресту.

Не знающий страха, Телушкин отлично выполнил свою задачу, произведя за шесть недель необходимый ремонт.

Рис. 78. Иван Сергеевич Гагия. механик из Касимова (1767—1844).

А. Оленин удачно завершил описание его подвига:

«Может быть, иной скажет: «все это прекрасно, да надобно еще посмотреть, хорошо ли Телушкин исправил все повреждения?» — Дело: для чего нет! — Он всегда готов свою работу показать тому, кто согласится влезть на яблоко у шпица по веревочной его лесенке, за неимением другого удобнейшего хода!..»

О русском творчестве в области практической механики в те годы свидетельствуют очень многие привилегии, а получали их лишь немногие, гак как основная масса изобретателей не имела средств на оплату расходов по получению привилегий. Все же только за 30-е годы XIX в. русские новаторы получили привилегии на новые конструкции прядильных машин, ткацких станков, шелкомотальных машин и многие другие, в том числе привилегии на пневматические печи, «цилиндрические повозки», «самокатные дороги», «самомерные краны» и прочее. Среди привилегий русских изобретателей в сороковых годах встречаем: золотопромывальные машины, подводные колеса, останов в самоткацких станках, машину для выделки бесконечных листов бумаги и иное.

Эти привилегии дают представление только о ничтожной доле творческого труда русских механиков-новаторов рассматриваемого времени. Ведь мы знаем, что только в деле создания новых золотопромывальных машин тогда прославились Китаев, Порозов, Брусницын, Аносов, Черепанов и очень многие другие, создавшие целое царство подобных машин задолго до того, когда Привалов получил в 1841 г. первую русскую привилегию «на золотопромываленную машину».

Никаких привилегий в те годы не брали сотни изобретателей по части механики, в том числе: москвич Иван Гучков, изобретатель по ткачеству, алтайский горнозаводский механик Ярославцев, курский изобретатель приборов и машин Федор Семенов, петербургский «и химик и физик и рисовальщик и механик» Николай Серебрянников, математик и механик родом «а Грязовца слепец Михаил Серебряков и множество других.

Рис. 79. Амвросий Ефимович Ковязин, механик-слепец (родился около 1803 года).

Назовем еще некоторые изобретения, показывающие, как велика способность нашего народа создавать новое в разнообразных областях механики.

В 1833 г. в Петербурге жил новгородский крестьянин Федор Куприянов, ставший на основе практики замечательным механиком, часовщиком, оружейником. Его изобретения: 1. «Машина для насечки напилок, употребляемых при арсеналах», удостоенная награды высшим артиллерийским начальством. 2. «Отличная и редкая машина для делания часов карманных и стенных». 3. Квадрант для поверки артиллерийских орудий. 4. Ручной домкрат. 5. Приспособления для производства капсулей и пистонов. 6. Тележка для спасания жильцов верхних этажей во время пожаров.

В 1833 г. в Петербурге работал оружейник Варфоломей Курбатов, делавший хорошие ружья и отлично продолжавший дела таких мастеров, как прославленный ранее Грунтов, изобретатель усовершенствованных оружейных замков.

В том же 1833 г. вологодский механик Мясников получил известность как изобретатель станка для полировки оптических стекол. В Сумском уезде. Харьковской губернии, крепостной крестьянин Демьян Казимир славился как исключительно способный механик-часовщик. И все в том же году в Смоленской губернии Жегалов изобрел «колосежатную машину, получившую широкую известность.

Очень важно обратить внимание на то, что механики, вышедшие из народа, трудились буквально во всех концах страны.

Так, помимо названных, работали: курянин Митрофан Лопарев, нижегородский цеховой Федор Волков, касимовец Иван Гагин, вятский государственный крестьянин Андрей Хитрин, военный поселенец Григорий Чуйко и очень многие другие, также искавшие новое в области прикладной механики. Они проявили свой талант во множестве дел.

Среди них мастера тончайших работ, такие, как слепец Амвросий Ковязин, изготавливавший шкатулки с потайными механизмами, и вологодский мастеровой Илья Юницын, изготовивший цепочку из 240 замочков, каждый из которых весил по два золотника и имел свой особый ключик. Среди них и такие, как творец путемера Сгепан Барановский» строители оригинальных пароходов — крепостной крестьянин Михаил Федоров, мещанин Федор Захаров, солдат Козьма Первушин. Много книг можно написать о таких подлинно природных механиках, как новгородский крестьянин Михаил Замыслов, поднимавший затонувшие корабли, строивший оригинальные водяные и ветряные мельницы, лесопилки, молотилки

[править] 4. Творческий поток

Созидательная способность русского народа в области механических дел хорошо проявилась во время Крымской войны, когда вместе с тем ярко обнаружились гнилость и бессилие феодально-крепостнического режима.

Почти за сорок лет до Крымской войны, еще в 1815 г., начал свои рейсы первый русский пароход. В 1816—1818 гг. построили первый русский военный пароход «Скорый». К началу же Крымской войны в составе русского военно-морского флота было ничтожное число пароходов, и притом лишь колесных, предназначенных только для вспомогательной службы. Единственный винтовой пароход «Архимед» разбился в 1850 г. на камнях у Борнгольма.

В сентябре 1854 г. англо-французский флот, насчитывавший в своем составе много боевых винтовых пароходов, высадил в Крыму десант. Начались дни трагедии и славы Севастополя. Только тогда спохватилось царское правительство и на исходе 1854 г. приняло решение: построить к весне 1855 г. 38 винтовых канонерских лодок. В 1855 г. летом решили построить дополнительно еще 35 канонерок к весне 1856 г., а всего задумали срочна построить до сотни паровых военных судов.

Следует подчеркнуть, что когда эти решения были приняты, т. е. через сорок лет после строительства первых русских пароходов, в Балтийском военно-морском флоте из 217 военных судов имелось паровых всего лишь 21:9 пароходо-фрегатов и 12 малых пароходов. В Черноморском военно-морском флоте из 181 военного судна только 31 имело паровые двигатели: 7 пароходо-фрегатов и 24 малых парохода. Теперь же решили sa два года построить по числу единиц вдвое больше, чем за сорок лет, и много больше по мощности и техническому совершенству, сооружая уже не колесные, а винтовые боевые корабли.

Деятельный участник строительства военно-морского флота во время Крымской войны Н. И. Путилов впоследствии говорил: «...в Крымской войне потребовалось до 100 паровых военных судов с 11 000 паровых сил. Для одновременного исполнения этих 11 000 сил, конечно, мастеров не имелось, потому что в то время у нас едва ли изготовлялось одновременно 500 сил. Следовательно, надо было увеличить в 20 раз число рабочих. Не оставалось ничего более сделать, как послать в Ржев за прядильщиками, которые остались во время войны без работы по случаю прекращения вывоза пряжи за границу. Привезли их, расписали по заводам, наименовали кому быть литейщиком, кому кузнецом, кому слесарем, кому молотобойцем. Новичкам дали на артель по одному старому мастеровому. Через неделю прядильщики принялись за дело. Это было в январе, а в мае, через 100 дней, 32 вооруженные канонерские лодки стояли уже в рядах, сражавшихся против неприятеля. Затем постепенно спускались остальные суда, и машины были прядильщиками сделаны настолько удовлетворительно, что корветы и клиперы после войны заняли станции на Тихом океане, в Средиземном и Черном море, и на этих судах прядильщики пошли за старших машинистов».

Русские мастеровые блестяще решили труднейшую задачу, но им пришлось решать ее тогда, когда новые боевые корабли, хотя и быстро создаваемые ими, вступали в строй либо после войны, либо там, откуда они уже не могли попасть на решающий театр военных действий — на Черное море.

Тот же Н. И. Путилов приводил из своей практики следующие факты:

«...в 1868 году Николаевская железная дорога оказалась неожиданно без рельсов настолько, что грозила остановка движения. По этому случаю был куплен этот [Путиловский] завод, был послан клич по губерниям — привезти свободный народ по железной дороге и на почтовых, и через 10 дней привезены были 1500 человек. Опять расписали, кому быть литейщиком, кому — кузнецом и т. д.; опять дали на артель по одному старому мастеровому и через 18 дней завод уже катал по 5000 пудов в сутки...

...в 1869 году приказано было машинистам и механикам-слесарям на 6 заводах переделать ружья на заряжающиеся с казенной части. Дан был только один образец на все 6 заводов и ни одного другого пособия! А через два месяца 10 тысяч винтовых ружей было сделано по новому образцу».

Такие дела неоднократно оказывались по плечу народу, среди сынов которого всегда были распространены любовь и способность к механическому искусству.

Подобные факты, сочетаясь с ранее приведенными, показывают, где лежат корни того, что даже при самых неблагоприятных условиях в прошлом в нашей стране неиссякаемым был творческий поток в теории и практике механики.

Народность русского творчества в механике отлично выражена и а делах тысяч изобретателей, и в трудах множества исследователей. Ведь еще в XVIII в. трудились такие русские деятели, как академик Котельников, написавший труд, изданный в Петербурге в 1774 г.: «Книга, содержащая в себе учение о равновесии и движении тел», а также другие работы, относящиеся к механике и математике.

В начале XIX в. много работ, относящихся к теории машин и механизмов, опубликовал академик С. Гурьев, которого особенно занимало, как он выражался, «общее правило равновесия с приложением оногок махинам». В те же годы в области прикладной механики работал В. Висковатов, напечатавший ряд интересных работ: о параллелограмме сил, об определении давления земли и «толстоты стен каменных одежд».

Если в XVIII в. у русского народа находили приют для жизни и творчества такие корифеи механики, как Д. Бернулли и Л. Эйлер, то в первой половине следующего столетия в России жили и работали П. П. Базен, Е. И. Парро, Г. Ламе, Б. П. Клапейрон и другие авторы классических работ из области механики.

Н. И. Запольский, Т. Ф. Осиповский, Д. С. Чижов, П. А. Олышев. Н. Н. Божерянов, В. Рожков, Д. И. Журавский, С. В. Кербедз, М. Ф. Окагов и другие внесли свою долю труда в развитие теоретической и прикладной механики еще за столетие до наших дней.

Замечательный математик и механик Михаил Васильевич Остроградский установил в самом общем виде так называемое начало возможных перемещений и открыл, независимо от западноевропейских ученых, начало наименьшего действия. Он написал множество работ по математике, механике, баллистике, математической физике, теории вероятности. Теория упругости, теория теплоты, небесная механика, сложнейшие разделы математической механики обогащены его творчеством. Он потрудился для разработки всех разделов математики, требовавшихся для дальнейшего развития естествознания. На его работы и на формулы, данные им, опирался Кларк Максвелл, создавая свой бессмертный «Трактат об электричестве и магнетизме», лежащий в основе всего современного учения об электричестве.

Рис. 80. Михаил Васильевич Остроградский (1801—1061).

Продолжая почин первых членов Петербургской Академии наук, академик М. В. Осгроградский создал работы по внешней баллистике, посвященные движению сферических снарядов.

Его исследования, написанные на французском языке, переводились также на другие западноевропейские языки и оказали большое влияние «а развитие мировой науки.

Драгоценное достояние мировой науки представляют труды Пафну-тия Львовича Чебышева, общепризнанного теперь основоположника русской школы по теории механизмов.

Новатор в области математики и механики, он написал много трудов, относящихся к самым важным и сложным разделам этих научных дисциллин. Он разрешил множество задач и вопросов, поставленных задолго до его труда и оказавшихся непосильными для его предшественников в мировой науке. Он дал классические работы по интегрированию алгебраических функций, продвинувшись так далеко вперед, что результаты некоторых его исследований все еще не освоены и ожидают своих продолжателей, как, например, теорема о разложении псевдоабелевых интегралов в сумму логарифмических членов. Современные исследователи, занимающиеся развитием математики, опираются на данную Чебышевым так называемую общую теорию ортогональных полиномов, или полиномов Чебышева. Его работы по теории чисел составили эпоху в истории науки. Он вывел из тупика теорию вероятностей, далеко опередив вместе со своими учениками западноевропейских ученых. Мировая наука знает, что П. Л. Чебышев автор теории наилучшего приближения функций и многих других важнейших завоеваний человеческой мысли.

Рис 81. Пафнутий Львович Чебышев (1821-1894).

Бессмертные труды П. Л. Чебышева послужили основанием для последующих многих работ замечательных русских математиков, в том числе А. А. Маркова и А. М. Ляпунова, и зарубежных — Мартенса. Сильвестера, Литтльвуда и многих других.

Современные исследователи признают, что П. Л. Чебышев, так же как и творец новой геометрии Н. И. Лобачевский, совершил подвиги, единственные в своем роде за тысячелетия. И. М. Виноградов и Б. Н. Делоне пишут:

«Обоим русским ученым — Лобачевскому и Чебышеву — было суждено, после более чем двухтысячелетиях бесплодных усилий математиков всех народов, одному — сдвинуть с места глубочайший вопрос об основаниях геометрии, а другому — пробить брешь в труднейшем вопросе арифметики о распределении простых чисел в ряду всех натуральных чисел».

Великий математик П. Л. Чебышев стоял во всех своих изысканиях на незыблемой основе сочетания теории и практики, что запечатлено и в самом содержании и в происхождении его работ. Он отлично знал производство своего времени, изучал заводы и фабрики у себя на родине и за рубежом, разрабатывал вопросы практического приложения математики и теоретической механики.

Патриот, стремившийся содействовать наиболее широкому введению машин в России, он изучал конструкции водяных, ветряных, паровых двигателей и всевозможных рабочих машин, именно на основе этого практического изучения выполнив свои, делающие эпоху, исследования.

До Чебышева человечество широко использовало замечательный механизм — параллелограмм Уатта, заслуженно называемый именем гениального английского механика, изобревшего и введшего его в широкую практику. Однако теория этого необычайного механизма не была разработанной. Чебышев написал труд «Теория механизмов, известных под названием параллелограммов». Работая в этом направлении, он создал математическую теорию функций, наименее уклоняющихся от нуля, и, опираясь на эту теорию, разработал методику синтеза круговых и прямолинейных направляющих механизмов.

В числе многих других работ ему принадлежит замечательное исследование в той области, которую обогатил своим творчеством в первой четверти прошлою столетия главный закройщик русской армии Хорунжевский. Это — исследование Чебышева «О кройке одежды», доложенное в Париже в 1878 г. В этом исследовании он приложил для практического дела свою оригинальную теорию функций, наименее уклоняющихся от нуля. Основанный на свойственном Чебышеву умении рассматривать в неразрывной связи математическую и физическую стороны вопроса, этот труд сохраняет значение для различных работ — от кройки и шитья одежды, обуви, воздушных шаров, парашютов, стратостатов до обтяжки крыльев самолетов, производства судовых корпусов и многого иного.

Подобными вопросами П. Л. Чебышев занимался не случайно. Он понимал, какое огромное значение для русского народа имеет возможно более высокое развитие техники, и он заложил незыблемую основу для многих новых технических дел.

Исследователи творчества П. Л. Чебышева показали, что отличительной его чертой было действие именно там, где находится труднейшее. Несравненный мастер в деле преодоления препятствий, он разрешил множество самых сложных задач теории механизмов, далеко опередив всех своих современников.

Основатель русской школы по теории механизмов, он создавал одно за другим новые исследования, обогащая своими вкладами мировую науку в этой области знаний.

Он выполнил важнейшее для всего последующего развития теории механизмов, необычайное по силе и глубине исследование симметричных шатунных кривых и использовал это исследование для решения сложных задач синтеза шарнирных механизмов. Он обогатил науку своими решеииями многих задач синтеза конкретных механизмов — регуляторы, парораспределение, прессы, весы и прочее. Он создал десятки оригинальных вариантов механизмов, многие из которых еще ждут своего применения в технике. Впервые в мире он обосновал теорию образования сложных механизмов путем последовательного присоединения элементарных шарнирных сочетаний пар звеньев. Он первым вступил в неизведанную ранее область науки, заложив основы изучения самой структуры механизмов. Только через тринадцать лет после Чебышева Грюблер подошел к структурной формуле для плоских шарнирных механизмов, уже данной Чебышевым, но совершенно неправильно получившей в дальнейшем хождение под именем формулы Грюблера.

Только теперь исследования, проведенные советскими учеными И. И. Артоболевским, С. Н. Бернштейном, И. М. Виноградовым, В. В. Добровольским и другими, раскрывают с должной полнотой значение для развития русской и мировой науки работ П. Л. Чебышева, великое наследство которого еще далеко недостаточно освоено.

Мировое значение имеют также работы некоторых русских его современников, в том числе классические труды И. А. Вышнеградского по регуляторам. Извлечения из этих трудов, опубликованные французским академиком Треска в изданиях Парижской Академии наук, заслуженно получили известность среди ученых всех стран,

П. Л. Чебышев, И. А. Вышнеградский, П. О. Сомов, Н. П. Петров, А. В. Ассур, Н. Е. Жуковский и многие другие новаторы теоретической и прикладной механики создали и развили замечательную русскую школу в этой области, справедливо признанную самой деятельной и самой передовой, по которой равняются ученые всего мира.

Эта русская школа в теоретической и прикладной механике имеет много плодотворных разветвлений, среди которых особое место занимает творчество новаторов нашей страны в области теории огнестрельного оружия, ярче всего представленное во второй половине прошлого столетия трудами Н. В. Маиевского, А. В. Гадолина, Н. А. Забудского, А. П. Горлова.

Н. В. Маиевский опубликовал в 1856 г. труд «О влиянии вращательного движения снаряда на полет продолговатых снарядов в воздухе». Затем он написал и много других работ, в том числе в 1870 г. «Курс внешней баллистики». Он первым в мире создал научно обоснованную теорию стрельбы продолговатыми снарядами. Его труды, создавшие целую эпоху в развитии артиллерийской науки, сохраняют свое значение и сегодня. Продолжая дело, начатое Н. В. Маневским, Н. А. Забудский обогатил науку исследованиями сопротивления воздуха при полете снарядов, разработкой приемов вычисления траекторий.

Н. В. Маиевский также обогатил науку исследованиями давления пороховых газов и движения снаряда в канале орудия. Практическое применение этих исследований по внутренней баллистике обеспечило чрезвычайную живучесть пушек. Мировое значение имеют труды русского исследователя А. П. Горлова по внутренней баллистике, опубликованные s изданиях Парижской Академии наук.

Мировое значение имеют также труды А. В. Гадолина в области применения теории упругости к расчету прочности артиллерийских орудий. Он разработал конструкцию слоистых стенок тела орудия, заменивших прежде известные только сплошные. Первым применив начала теории упругости к расчету прочности артиллерийских орудий, он создал современную теорию сопротивления скрепленных орудий. Он вместе с тем очень много сделал как технолог артиллерийского производства и других отраслей, технолог и теоретик по пороходеланию, кристаллограф, исследователь двигателей, а также новатор и во многом ином.

Труды основоположников современной артиллерийской механики сочетались с творчеством новаторов оружейников и артиллеристов, развивавших материальную часть: И. Д. Богданова, С. С. Семенова, Р. А. Дурляхова, М. Н. Коробкова, А. П. Энгельгардта, С. И. Мосина. В. Чебышев и В. Ф. Петрушевский изобретали дальномеры. К. И. Константинов успешно разрабатывал теорию и практику применения ракет,

205

А, Д. Засядко создал один из первых в мире электробаллистических приборов.

Мечты Ефима Никонова, трудившегося в петровские дни, и Торгованова, работавшего в первой половине прошлого столетия, затем воплощали в жизнь изобретатели и строители русских подводных лодок.

19 июля 1829 г. Казимир Черновский, заключенный в Петропавловскую крепость, обратился к Николаю I с письмом, в котором сообщил следующее: «В 1825 году я изобрел подводное судно и до нынешнего времени старался оное усовершенствовать, и надеюсь, что мое изобретение может иметь отличительный успех перед другими до ныне известными, и так ежели будет приготовлен материал и достаточное количество рабочих нужных людей, то в продолжении сорока дней могу построить подводную лодку в несколько саженей, в которой можно будет плавать под водою, опускаться на морское дно для собирания растений и жемчугу, где находится, и в военном искусстве она будет полезною, потому что можно будет под водою подплыть под неприятельские корабли и оные истреблять либо делать вылазку в местах во всех, неожиданных неприятелем. В продолжении же шестидесяти дней могу построить подводное судно, в котором можно будет поставить несколько пушек, и так нынешней еще осени можно будет действовать на подводных судах против неприятелей».

Через коменданта Петропавловской крепости у Черновского потребовали подробное описание его изобретения, сохранившееся в архивном фонде дежурного генерала Главного штаба. Заключение по проекту давал генерал-майор Базен, признавший, что «хотя описанная лодка не удовлетворяет всем желаемым условиям, однако изобретение ее делает честь сочинителю, и должно полагать, что его усердие и практические познания могли бы быть полезными при дальнейших исследованиях и производстве решительных опытов для введения и усовершенствования подводного судоходства в Российской империи».

В переписке по этому делу приняли участие различные генералы, в том числе Клейнмихель, погубившие начинание Черновского, доведенного до такого отчаяния, что он в 1831 г. попытался покончить с собою: «впал в задумчивость и покушался было на жизнь свою». В связи с этим Николай I сообщил в 1832 г. коменданту Шлиссельбургской крепости, что ему предоставляется право по собственному усмотрению «снабдить арестанта Черновского инструментами, нужными для черчения» и принять на себя ответственность за «всякое могущее произойти с ним приключение». Комендант, видимо, предпочел сломить волю к творчеству узника, имя которого исчезло после 1834 г. из списков заключенных в Шлиссельбургской крепости.

Возможно, что идеи Черновского были использованы при постройке под руководством Шйльдера русской подводной лодки, испытывавшейся в 1834 г. В 1856 г. в Кронштадте плавала подводная лодка «Морской чорт». Во второй половине прошлого столетия подводными лодками занимались у нас: «русский механик Н. С.» — 1857 г., Спиридонов — 50-е гг.: XIX в., Федорович — 1865 г., И. Александровский — 1866—1881 гг., Джевецкий — 1876 и последующие годы, Костович — 1879—1880 гг., Телешев — 1883 г., Апостолов — 1889 г. и другие.

Мировая история кораблестроения знает много имен русских новаторов корабельной механики, увенчанной творчеством А. Н. Крылова, С. О. Макарова, И. Г. Бубнова и многих других русских деятелей.,

Иван Григорьевич Бубнов выполнил выдающуюся работу в высшей школе. С 1904 г. он профессор Петербургского Политехнического института и с 1910 г. — профессор Военно-Морской академии. С 1908 г. он

206

заведывал опытовым бассейном и механической лабораторией морского министерства. И. Г. Бубнов был строителем русского подводного флога, начиная с подводной лодки «Дельфин». В числе его трудов: «Спуск судна на воду» — 1900 г.; «О непотопляемости судов» — 1902 г.; «Строительная механика корабля» — 1911 г. и многие другие классические работы, сыгравшие выдающуюся роль в развитии отечественного кораблестроения.

Замечательный ученый и боевой адмирал Степан Осипович Макаров стал основоположником строительства крупных ледоколов. Построенный в 1899 г. по его проекту русский первенец ледокол «Ермак» блестяще выдержал все суровые испытания и до сих пор несет свою службу со времени первых плаваний под командой С. О. Макарова во льдах у Шпицбергена и Новой Земли. «Ермак» стал родоначальником мирового мощного ледокольного флота.

О творчестве Алексея Николаевича Крылова написано много книг, но и они все еще не охватывают с должной полнотой все стороны его деятельности, необычайно разносторонней и плодотворной. Математика, механика, астрономия, физика, география, баллистика, теория морских приборов, теория корабля и история науки и техники обогащены его вкладами, составляющими гордость нашей страны. Вычисление орбит комет и планет, изучение качки корабля, расчет балок, анализ работы гироскопов, определение отклонений магнитной стрелки на кораблях под влиянием земного магнетизма, вычисление траекторий полета снарядов и изыскание средств для обеспечения дальности их полета, изучение причин гибели морских и воздушных кораблей, обеспечение непотопляемости боевых кораблей и множество иных проблем заполняют творческий путь

A. Н. Крылова, начавшего с 1885 г. свою научную и инженерную деятельность, прерванную смертью в 1945 г.

Достигая подлинных вершин в делах таких выдающихся ученых, как П. Л. Чебышев, Н. Е. Жуковский, А. Н. Крылов, русское творчество в механике представлено также бесчисленным множеством великих и малых дел их современников, рассеянных по всему лицу страны и боровшихся за новое, каждый на свой лад и в пределах своих сил.

Дело, начатое строителями первых русских пароходов, продолжали во второй половине XIX в. многие и в их числе волжский механик

B. И. Калашников, окончивший всего лишь три класса Угличского уездного училища и сформировавшийся как знаток механического дела непосредственно на производстве. Строитель многих пароходов, он достиг выдающихся успехов в деле усовершенствования паровых двигателей на волжских пароходах. Еще в 1872 г. он добился больших успехов, вводя компаунд-машины, что давало до тридцати процентов экономии топлива. Он же соорудил отличные машины для нижегородского водопровода, привлекшие внимание участников всероссийских водопроводных съездов. В связи с возможностью использования нефти как топлива для судовых машин, он создал замечательную форсунку, о которой вспоминает А. М, Горький, высоко ценивший творчество своего земляка, изобретателя-нижегородца.

В. И. Калашникову принадлежит около восьмидесяти печатных работ, в которых он выступал как выдающийся новатор судостроения.

Много изобретений сделал во второй половине прошлого столетия П. А. Зарубин, путь которого был исполнен лишений и горечи, как и большинства его собратьев в царской России.

В 1866 г. он изобрел оригинальный «водоподъемник, действующийсжатием или упругостью воздуха для подъема воды из глубоких колодцев и шахт». Формально дело одобрили, изобретателю дали небольшую денежную премию. Вольное экономическое общества присудило ему золотую медаль.

В 1870 г. в печати появилось однако сообщение: «... не имея никаких материальных средств для осуществления своего водоподъемника уже не в модели и притом с некоторыми усовершенствованиями, г. Зарубин безуспешно обращался к разным лицам и в разные мастерские: везде он встречал только равнодушие, невнимание, небрежность».

Так поступали по отношению к механику, который изобрел: планограф, планиметр-сектор, планиметр-самокат, многосильный гидропульт

Рис. 82. Василий Иванович Калашников (1849—1908).

трансформатор для ускорения вычисления площадей, круговой планиметр, оригинальный пожарный насос и другое. Зарубину принадлежат также печатные работы, из которых первая опубликована Академией наук еще в 1854 г.: «Руководство к практическому употреблению вновь изобретенных, инструментов и способы, относящиеся до исчисления планов».

Горько звучат слова, с которыми пришлось обратиться Зарубину к издателям «Экономического указателя»:

«Я увидел, наконец, необходимость: или оставить навсегда подобные занятия, несмотря на их очевидную пользу, или быть страдательною жертвою обстоятельств и находиться в постоянной борьбе с нуждою и препятствиями, которые, как на беду человека, наиболее всего встречаются в общеполезном».

До конца своей жизни Зарубин вынужден был вести постоянную борьбу с нуждою, лишениями, препятствиями и не покидал своих изобретательских дел. По этому тяжелому пути упорно шли русские техники-новаторы, не встречая в прошлом ни справедливого признания, ни должной поддержки. И, несмотря на такие условия, творческий поток не прекращался.

Забытый теперь новатор Александр Ильич Шпаковский изобрел: регулятор для дуговых электрических фонарей — 50-е гг. XIX в.; аппарат для ночных сигналов на флоте — 1865 г.; пульверизацию жидкого топлива в топках паровых котлов — 1866 г.; пожарную лодку — 1867 г.; водоподъемный инжектор — 1868 г.; ступенчатый паровой котел — 1869г.; химическую обработку каменного угля — 1870 г.; дымогарную топку —

1872 г.; проволочные бесконечные приводные ремни взамен кожаных —

1873 г. Он впервые выполнил много других дел, вплоть до изготовления угольных стержней для электрических ламп Лодыгина.

Рис. 83. Павел Алексеевич Зарубин (1816—1886).

Неиссякаемая энергия А. И. Шпаковского не спасла его от нужды. В 1878 г. ему пришлось искать заработка, и он поступил вольнонаемным в минные мастерские в Кронштадте, где усовершенствовал гальванический замыкатель, разработал новые ракетные составы и начал опыты по применению этих составов для движения мин. Во время работ произошел взрыв. Изобретатель получил тяжелую контузию: кровоизлияние в мозжечок. Затем начался паралич спинного мозга. Шпаковский мог работать только стоя. И он работал, еле держась на ногах, поддерживаемый кемлибо сзади. Так он работал до последнего часа жизни. В мае 1881 г. в больнице для чернорабочих, на Удельной под Петербургом, прервалась жизнь отставного полковника А. И. Шпаковского, многие из изобретений которого получили применение в России и за рубежом.

По тернистому пути шли и иные русские новаторы тех дней. Немало среди них трудилось выходцев из народа.

Во второй половине XIX в. кузнец Дмитрий Плугин из г. Плеса в Костромской губернии устраивал интересные модели пароходов, а Иван Воюев, калужский крестьянин, трудившийся в Курской губернии, сооружал по своим чертежам оригинальные мельницы и винокурни. Крепостной крестьянин Осип Хрусталев в 1860 г. изобрел оригинальный корчевальный снаряд Крепостной крестьянин с Ревдинского завода Лев Мызин создал Е 1860 г. своеобразную сеялку для репного семени, на основе применения которой под Ревдинским заводом образовались посевы репы на обширных площадях: отдельные запашки по 60 десятин. Казак Бондаренко изобрел ручную заливную трубу, верстомер, кочкорезы, механический ключ для разводки пил, описанные в 1863 г. Бердянский мещанин Аким Пирожков по своим чертежам создал небольшой пароход. Крестьянин В. Гольдебаев представил в 1864 г. на выставке в Самаре свои изделия, пятисильный локомобиль, часы, замки, самопрялки. Тогда же в Ставрополе мещанин Егор Конев занимался усовершенствованием ударного ружья.

В шестидесятых же годах XIX в. между Верхней и Нижней Салдой на Урале совершал рейсы «паровой слон» — паровой автомобиль, созданный Аммосом Черепановым, племянником паровозостроителя. Описание «парового слона» пока не удалось разыскать даже при тщательном просмотре архивных фондов Нижне-Тагильских заводов, в систему которых входили Салдинские заводы.

В семидесятых годах XIX в. крестьянин Федор Блинов положил в нашей стране начало созданию транспортных средств на гусеничном ходу. Эта проблема занимала в то время умы многих передовых техников в различных странах. Один из зарубежных пионеров в создании «подвижных рельс» — гусеничного хода — Эдуард Буйен насчитал 36 только французских привилегий, взятых в 1871—1874 гг. и предшествовавших его привилегиям на изобретение экипажей с «подвижными рельсами». В этом интернациональном труде деятельное участие принял волжский крестьянин Блинов.

Привилегия № 64, выданная Блинову 20 сентября 1879 г., сообщает: «Купец Канунников 15 марта 1878 г. вошел в Департамент торговли и мануфактур с прошением о выдаче крестьянину Федору Блинову, проживающему в Саратовской губернии, в Вольском уезде, в деревне Никольской, десятилетней привилегии на особого устройства вагон с бесконечными рельсами для перевозки грузов по шоссейным и проселочным дорогам». Привилегия была выдана после уплаты пошлины в сумме 450 руб.

Описание и чертежи, приложенные к привилегии, показывают, что Блинов самостоятельно создал гусеничный ход, подобный применяемым в наши дни. В дальнейшем он неустанно трудился для усовершенствования своего изобретения. В 1896 г. на Нижегородской промышленной выставке был дан похвальный отзыв Федору Абрамовичу Блинову из о. Балаково, Самарской губернии, «за паровоз для проселочных дорог с бесконечными рельсами и за трудолюбие по его изготовлению».

Творец русского трактора с гусеничным ходом предвосхитил появление подобных тягачей и тракторов, получивших распространение лишь в XX в.

В царской России с ее низким уровнем машиностроения не оказалось условий для распространения замечательного создания Блинова. Но в среде русского народа нашлась благодарная почва для того, чтобы подхватить и развить его идеи.

Одним из его продолжателей был Яков Васильевич Мамин, создавший еще в дореволюционные годы оригинальные русские колесные тракторы. Идеи Блинова о создании вездехода были развиты Пороховщиковым и другими русскими изобретателями. 18 мая 1915 г. был испытан первый в мире танк Пороховщикоза. Правители царской России не сумели использовать и это начинание, как и многие другие. Но, невзирая на такое положение, тысячи русских новаторов продолжали изобретать, изыскивая новые технические средства.

В те же годы, что и Блинов, трудились многие иные механики из народа, пытавшиеся создавать новое: ярославский крестьянин Егор Сабуров, солдат Алексей Говенко, Вольский мещанин Осип Колесов, чухломский мещанин В. Лебедев, солдат Эриванского полка Киселев, олонецкий крестьянин Яков Кошкин, кунгурский крестьянин Лаврентий Голдырев, новоторжский крестьянин Александр Щеглов, новгородский крестьянин Ефим Земский, рославльский изобретатель Дмитрий Микешин и многие другие.

Все они, в меру своих сил, стремились к творчеству в области практической механики, подтверждая древнюю народную любовь и страсть к занятиям этим делом. Конечно, многие из них не были на правильном пути, повторяли ранее сделанные изобретения, но любой из них смог бы совершить очень много больших дел, если бы о нем позаботились, помогли и направил» его усилия в должную сторону.

Именно в те годы трудились такие деятели, как Петр Акиндинович Титов, которому А. Н. Крылов посвятил в своей книге «Мои воспоминания» специальный раздел: «Корабельный инженер-самоучка».

Сын рязанского крестьянина, ставшего пароходным машинистом, П. А. Титов с двенадцатилетнего возраста начал трудиться: зимой — на Кронштадтском пароходном заводе, а летом — подручным у отца на пароходе. Через четыре года он поступил рабочим в корабельную мастерскую Невского завода, где вскоре проявились его способности. Он стал помощником корабельного мастера, а затем ему пришлось еще молодым занять должность корабельного мастера. После смерти англичанина Бейна П. А. Титов достроил полуброненосный фрегат «Генерал-адмирал», затем построил клиперы «Разбойник» и «Вестник».

Не знающий, что такое начальная школа, П. А. Титов стал выдающимся судостроителем. Он сооружал подводные лодки, первые боевые корабли из судостроительной стали и выполнил много иных чрезвычайно ответственных работ.

Непосредственно на производстве он овладел особым чутьем, стал природным знатоком корабельной механики, как об этом писал А.Н.Крылов:

«Н. Е. Кутейников, бывший в то время самым образованным корабельным инженером в нашем флоте, часто пытался проверять расчетами размеры, назначенные Титовым, но вскоре убедился, что это напрасный труд, — расчет лишь подтверждал то, что Титов назначил на глаз».

В начале девяностых годов прошлого столетия морское министерство провело конкурс на составление проектов броненосца. На конкурс поступило много проектов. Конкурсная комиссия присудила первую премию за проект под девизом «Непобедимый», а вторую — за проект под девизом «Кремль».

Вскрыли конверт под девизом «Непобедимый» — автором проекта оказался П. А. Титов.

Вскрыли конверт под девизом «Кремль» — автором проекта оказался П. А. Титов.

Сын пароходного машиниста из рязанских крестьян, не проходивший никаких школ и овладевший в процессе практической работы глубокими техническими знаниями, Петр Акиндинович Титов опередил всех дипломированных инженеров — участников конкурса.

Он представил, по оценке А. Н. Крылова, проекты «оригинальные, отлично разработанные, превосходно вычерченные и снабженные всеми требуемыми расчетами».

Это было последнее из больших дел П. А. Титова, вскоре внезапно скончавшегося: в ночь на 16 августа 1894 г. он умер на 51 году жизни.

Своими делами он ярко показал мощь русского народного творчества. Даже в тяжелых условиях сцарокой России он добился мирового признания, выраженного устами знаменитого французского инженера. Много лет бывший директором кораблестроения французского флота, член Парижской Академии наук де-Бюсси, после самого тщательного осмотра строительства, поразившего его оригинальными и разумными приемами, попросил перевести его слова руководителю строительства П. А. Титову

Рис. 84. Первый в мире теплоход „Вандал”, 1903 год.

«Я сорок восемь лет строил суда французского флота, я бывал на верфях всего мира, но нигде я столь многому не научился, как на этой постройке»

В 1903 г Россия стала родиной нового вида транспорта. На Выборгской стороне в Петербурге был создан первый в мире теплоход «Вандал». Он приводился в действие тремя дизелями по 120 лошадиных сил. В следующем году построили теплоход «Сармат» для рейсов Птерербург — Рыбинск. Из-за отсутствия дизелей обратного хода применили электрическую передачу от двигателей к гребному валу. Но вскоре главный инженер Коломенского завода Р. А. Корейво изобрел названную его именем «муфту» — механизм для обратною хода (реверс). В 1907 г был построен теплоход Коломенского завода «Мысль» с «муфтой Кооейво. Петербургский инженер К. В. Хагелин создал свою систему реверса, примененную в 1908 г. для дизеля подводной лодки «Минога».

В 1909 г. Н. А. Быков произвел исследование судовых реверсивных двигателей внутреннего сгорания, созданных в России. Простота, надежность и экономичность новых русских судовых двигателей привлекли внимание специалистов зарубежных стран На основе русского опыта началось развитие мирового теплоходостроения. Однако и эта отрасль техники разделила в царской России судьбу остальных Страна начала все более отставать от передовых капиталистических стран по темпам развития промышленного теплоходостроения. Между тем русские новаторы продолжали решать все более сложные технические задачи в 1911 — 1913 гг. они создали замечательные уравновешенные судовые дизели для пассажирских теплоходов «Бородино» и «Царьград».

Почетное место в рядах русских техников-новаторов принадлежит также творцам научных школ в мостостроении, паровозостроении и в доу-гих отраслях железнодорожной техники.

У истока мирового железнодорожного мостостроения первым стоит

Петр Козьмич Фролов, по своему личному проекту построивший в 1806—1809 гг. для Змеиногорской железной дороги каменный виадук протяжением 292 м при высоте отдельных устоев до 11,3 м. Это, видимо, первое сооружение подобного рода, созданное для рельсовых путей. Начинание П. К. Фролова подхватили и развили строители Петербург-Московской железной дороги. Веребьинский виадук — крупнейший в мире в свое время, — а также Мстинский мост и другие мосты этой железной дороги принесли широкую известность строителям дороги Дмитрию Ивановичу Журавскому, Станиславу Валерьяновичу Кербедзу, Павлу Петровичу Мельникову. Сочинение Журавского о мостах раскосной системы, удостоенное демидовской премии Академии наук, представляет собою классическое произведение по мостостроению. С. В. Кербедз в 1842— 1850 гг. соорудил первый постоянный мост через Неву (ныне мост им. лейтенанта Шмидта), претворив в жизнь то, о чем мечтали Кулибин, Калашников, Немилое — творцы первых проектов постоянных мостов через Неву. Лужский мост Петербург-Варшавской железной дороги, созванный Кербедзом, по справедливости считался наиболее совершенным мостом в Европе. Его соединительные решетки между стенками раскосов и жесткие профили сжатых раскосов послужили образцами, которым подражали зарубежные мостостроители.

Мировую известность получили труды русского мостостроителя Николая Аполлоновича Белелюбского (1845—1922), творца сотен проектов оригинальных железнодорожных мостов. Только на Петербург-Московской железной дороге было построено по его проектам свыше сотни железных мостов, взамен ранее существовавших деревянных. В числе созданных им замечательные мосты: через Волгу (Сызранский и Казанский), через Оку у Алексина, через Березину, Днепр, Белую, Уфу, Ингу-лец, Калитьу, Москву-реку, Вилию и другие. Белелюбскому принадлежит честь изобретения свободных балок, впервые введенных им же в практику мостостроения.

Читая лекции за рубежом на французском и других языках, он обучал зарубежных мостостроителей. Но прежде всего он позаботился о воспитании отечественных мостостроителей, поколения которых воспитал за более «ем полувековую деятельность в качестве профессора Петербургского института инженеров путей сообщения.

Н. А. Белелюбский первым в мире применил литое железо в мостостроении. Он — инициатор создания русского метрического сортамента прокатного железа. Он — основатель первой русской лаборатории для испытания строительных материалов. Его сочинение о трудах этой лаборатории было настольной книгой каждого серьезного механика того времени. Выдающуюся его заслугу составляет распросгранение в России применения в строительном деле цемента. В 1892 г. А. Р. Шуляченко, отметив, что в России с 1851 до 1869 г. существовал лишь один цементный завод, а за 1869—1891 гг. возникло 8 заводов с ежегодной производительностью до одного миллиона бочек цемента, справедливо сказал, что «главным виновником этого благоприятного поворота в русской цементной промышленности» является Н. А. Белелюбский. Именно на основе его трудов было налажено в России производство цемента, «не только не уступающего, но и нередко превосходящего по качествам английский цемент».

Признавая заслуги Белелюбского, представители русской инженерно-технической общественности тогда же вынуждены были отметить следующее обстоятельство: «По массе сооружений, возведенных в России по проектам Николая Аполлоновича, можно было бы предположить, что он чуть ли не миллионер, а, в действительности, у него ничего нет...»

В те же годы, когда Н. А. Белелюбский развивал русскую школу мостостроения, успешно работали основоположники русской школы паровозостроения. Шла через десятилетия как бы своеобразная творческая перекличка таких новаторов, как Е. А. и М. Е. Черепановы, стоящих у истока русского паровозостроения, и таких деятелей, как А. П. Бородин, Н. Л. Щукин и другие.

Александр Парфеньевич Бородин (1848—1898) был инициатором введения паровых машин системы компаунд на паровозах. Он выполнил выдающуюся работу для развития русских железнодорожных мастерских и добился столь передовой организации их на Юго-Западной дороге, что они оставили далеко за собой другие мастерские в России и за её пределами. Он ввел в 1895 г. «работу по калибрам, оборудование мастерских самыми совершенными станками, применение гидравлической клепки и штамповки, постройку образцовой деревообделочной и усовершенствованных сушилок для леса, машинную формовку и много других усовершенствований». Ему принадлежит первенство в создании на русских железных дорогах механической и химической лабораторий. Он же впервые ввел в России применение динамометрического вагона для исследования движения поездов.

В созданной им в 1882 г. в Киеве первой в мире паровозной лаборатории А. П. Бородин выполнил оригинальные исследования вопроса о применении паровых рубашек и системы компаунд в паровозах. Эти исследования привлекли внимание далеко за русскими рубежами. Французские инженеры отметили значение этих трудов присуждением в 1889 г. Бородину золотой медали.

Чрезвычайно много сделал для развития техники желечнодорожного транспорта Николай Павлович Петров (1836—1920), один из самых выдающихся представителей технических наук в дореволюционной России. Он опубликовал свыше сотни ценнейших работ по прикладной механике по тяговым вопросам, трению в машинах, прочности рельсов, а также по экономике железнодорожного хозяйства и по вопросам высшего технического образования. Н. П. Петров создал так называемые тяговые расчеты, выполнил много работ по вопросам движения поездов и по технике безопасности движения. Еще в 1878 г. он опубликовал классическую работу о непрерывных тормозных системах. Его работы для развития железных дорог столь важны и глубоки, что он заслужил право именоваться основоположником современной железнодорожной науки.

Особенно выделяются труды Н. П. Петрова как творца гидродинамической теории смазки. В 1883 г. он опубликовал труд: «Трение в машинах и влияние на него смазывающих масел». Эта замечательная paбота была отмечена в 1884 г. ломоносовской премией Академии наук. В 1886 г. он напечатал новый капитальный труд: «Трение в машинах и влияние на него смазывающей жидкости». За это классическое исследование автору в 1889 г. также была присуждена ломоносовская премия Академии наук. В 1915 г. вышла из печати новая классическая работа Н. П. Петрова: «Давление колес на рельсы. Прочность рельсов и устойчивость путей».

Труды творца гидродинамической теории смазки получили мировое признание. Его выводы, имеющие исключительное теоретическое и практическое значение, были подтверждены выдающимися зарубежными исследователями.

«Без светоча теории практика не может идти к истинному совершенству», — говорил Н. П. Петров, давший много образцов того, как должно сочетать и развивать теорию и практику. Его особую заслугу представляют труды для развития русской высшей технической школы.

Н. П. Петров вместе с Д. И. Менделеевым, Д. К. Черновым, А. С. Поповым и М. О. Доливо-Добровольским разработал план организации и учебные планы такого передового для своего времени высшего учебного заведения, как Петербургский Политехнический институт. Борьба за развитие русской высшей школы была одной из важных сторон деятельности передовых русских исследователей, в рядах которых были в те годы такие замечательные представители теоретической и технической механики, как Виктор Львович Кирпичев, Александр Павлович Гаври-ленко, Петр Кондратьевич Худяков и многие другие авторы выдающихся исследований и учебников, на которых воспитывались поколения русских инженеров.

Именно эта борьба за развитие высшей школы была типичной для передовых русских ученых, трудившихся в горьких условиях царской России.

Одним из наиболее ярких представителей такого типа ученых был В. Л. Кирпичев (1845—1913), начавший работу в высшей школе в 1870г. в качестве преподавателя прикладной механики в Петербургском Технологическом институте. Здесь он разработал свой курс сопротивления материалов, ставший впоследствии классическим. В 1885 г. он приступил к организации Харьковского Технологического института, во главе которого стоял до 1898 г. Весной 1898 г. был открыт Киевский Политехнический институт, директором которого стал В. Л. Кирпкчев, положивший в основу нового учебного заведения самые передовые принципы организации учебного процесса. Он выдвинул и претворил в жизнь свою основную идею: постановка технического образования на базе научных, прежде всего, опытных исследований.

Осенью 1901 г. на публичном акте Киевского Политехнического института В. Л. Кирпичев произнес свою знаменитую речь: «Значение фантазии для инженеров». В развитии научной фантазии он видел важнейшее средство для того, чтобы люди могли изобретать, создавать новое, обогащать человечество открытиями. В связи с этим уместно вспомнить замечательные слова В. И. Ленина о фантазии: «Напрасно думают, что она нужна только поэту. Это глупый предрассудок! Даже в математике она нужна, даже открытие дифференциального и интегрального исчисления невозможно было бы без фантазии. Фантазия есть качество величайшей ценности...»

В. Л. Кирпичев боролся против полицейских расправ со студенческим движением. Он отстаивал право студентов на созыв сходок. За все время его директорства полиция ни разу не смогла проникнуть в стены Киевского Политехнического института. Дело закончилось тем, что в 1902 г. он был уволен.

Вынужденный перерыв в работе в высшей школе В. Л. Кирпичев использовал для того, чтобы создать выдающийся труд: «Лишние неизвестные в строительной механике». Затем он стал работать профессором прикладной и строительной механики в Петербургском Политехническом институте. Здесь он создал специальные лаборатории прикладной механики и трения. В 1907 г. впервые были опубликованы знаменитые «Беседы о механике» В. Л. Кирпичева. Последним его печатным трудом была «Усталость металлов», с которым он выступил как зачинатель этой новой отрасли науки. Во всех своих работах он исходил из необходимости сочетать теорию и практику, способствуя все большему прогрессу русской науки.

Сочетание теории и практики всегда было типичным для передовых русских новаторов, работавших в области техники. Это ярко выражено' во всей деятельности и такого новатора, как В. Г. Шухов.

Питомец Московского высшего технического училища, которое он окончил в 1876 г., В. Г. Шухов очень быстро приобрел известность как выдающийся инженер, конструктор, изобретатель и исследователь. Он предложил и впервые в России построил железные клепаные хранилища для нефти и нефтяных продуктов. Он же предложил для транспортировки: нефти перекачку ее по трубопроводам и построил в Баку в 1879 г. первый русский нефтепровод. Для того чтобы облегчить перекачку по трубам, Шухов предложил подогревать тяжелые нефтепродукты. Русское изобретение — перекачку нефтепродуктов с подогревом — впоследствии применили американцы.

В. Г. Шухов является также первым в России строителем металлических нефтеналивных судов. По его чертежам были построены в Саратове гигантские железные баржи длиною до 150 м. Вспоминая о строительстве этих барж, А. Н. Крылов и П. П. Лазарев в 1928 г. писали: «...казалось в то время почти невозможным собрать громадное сооружение из отдельных мелких частей: тогда ведь еще не имели понятия о точной разбивке шаблонов, и Шухов научил этому русских техников. Он научил их, как по чертежам, изготовленным в Москве, с чудесной быстротой и без какой бы то ни было неполадки можно собирать громадные клепаные из железных листов конструкции. С тех пор были построены многие тысячи таких железных наливных барж. Шухов не ограничивается этим, — он разрабатывает и способы буксирования морских барж».

В. Г. Шухов не ограничивался блестящими инженерными решениями, а всегда стремился дать им теоретическое обобщение. В 1884 г. он опубликовал труд: «Механические сооружения нефтяной промышленности», в котором дал замечательный теоретический анализ созданных им сооружений. Поставив своей целью постройку прочных и дешевых резервуаров, он вывел формулы для определения их размеров при условии наименьшей затраты материала. Это — классические формулы, они вошли в справочники и учебники, как и многие результаты других исследований Шухова, в том числе его исследования работы насосов.

В 1886 г. В. Г. Шухов построил первые в России так называемые шнуровые насосы, действующие при помощи бегущей бесконечной ленты, увлекающей жидкости за счет прилипания и внутреннего трения. В 1890 г. он изобрел для откачки воды и нефти из глубоких скважин оригинальный инерционный поршневой насос с одним клапаном и гибким шатуном.

Современная нефтяная промышленность пользуется очень многими изобретениями В. Г. Шухова, в том числе крекингом нефти, привилегия на который, как сказано далее, была взята им в 1891 г.

Особое место занимают труды В. Г. Шухова по теплотехнике. В 1880 г. он взял привилегию на оригинальную форсунку для сжигания в топке нефти, распыляемой водяным паром. Он же создал оригинальный водотрубный котел: секционный с соединением труб в отдельные элементы, которые далее сочетаются в необходимых комбинациях между собой и барабаном котла. Шуховские котлы получили чрезвычайно большое' распространение в России, успешно конкурируя с зарубежными и вытесняя их, особенно в силу своей приспособленности к серийному производству.

В Г. Шухов исследовал свойства деревянных труб и открыл законы сопротивления этих труб, скрепленных железными обручами. Он изобрел и построил своеобразные кессоны, дроболитейные башни, новые типы цементохранилищ, оригинальные дебаркадеры, новые типы механических устройств для металлургических заводов и многое другое.

В 1899 г. Шухову были выданы три привилегии. Первая из них была выдана по его заявке от 27 марта 1895 г. на изобретение сетчатых покрытий для зданий. Предметом второй была заявка, поданная тогда же на изобретение сводообразных покрытий. Третья привилегия была выдана

Рис. 85. Ажурная башня, сетки которой представляют гиперболоид вращения. — Привилегия В. Г. Шухова № 1896, заявленная 11 января 1896 года и выданная 12 марта 1899 года.

Шухову по его заявке, поданной 11 января 1896 г. на изобретенную им ажурную башню.

Шухов изобрел башню, состоящую из своеобразной сетки, поверхность которой представляет гиперболоид вращения Предмет его привилегии определен следующими словами: «Ажурная башня, характеризующаяся тем, что остов ее состоит из пересекающихся между собою прямолинейных деревянных брусьев или железных труб или угольников, расположенных по производящим тела вращения, форму которого имеет башня, склепваемых между собою в точках пересечения и кроме того соединенных горизонтальными кольцами».

Первая гиперболоидальная башня Шухова была построена в 1896 г. на Нижегородской выставке. В 1911 г. он построил по этой системе Херсонский маяк высотой около 80 м. Американцы использовали это изобретение Шухова для возведения мачт на своих боевых кораблях. Шуховские башни сохраняют устойчивость даже после многих попаданий в них снарядов. Как своеобразный памятник Владимиру Григорьевичу Шухову, теперь возвышается на 160 м над Москвой ажурная башня его системы, возведенная советскими строителями для радиостанции на Шаболовке.

Русская техника

Введение
Глава I	Глава II	Глава III	Глава IV	Глава V
Глава VI	Глава VII	Глава VIII	Глава IX	Глава X
Примечания